В первой половине 60-х малая британская AC Cars блистала своим спортивным родстером Cobra, созданным совместно со знаменитым Кэрролом Шелби. Литражные американские «восьмерки» на великолепном спортивно-гоночном шасси дали тот самый эффект: «кобры» впечатляюще выступали не только в клубных соревнованиях, но и в чемпионате мира спортпрототипов (класс GT) – в соперничестве с Ferrari, Jaguar и др.
Для полноты успеха недоставало лишь выразительной внешности: простоватый облик «кобры» не отличался особой элегантностью. В AC решили обратиться к классику итальянского автомобильного дизайна Pietro Frua, который тогда уже перевалил на шестой десяток. Результатом сотрудничества стали великолепные родстеры и купе-фастбек AC 428, известные также как AC Frua – по имени дизайнера.
Трубчатую несущую структуру Cobra «растянули» на 152 мм (6 дюймов) и смонтировали на нее кузовные панели из тонколистовой стали работы Frua. Капот и крышку багажника делали из дюралюминиевого листа – ради экономии веса. Родстер AC 428 впервые выставили на Лондонском мотор-шоу 1965, однако автомобиль нуждался еще в окончательной доводке. Тем временем на свет народилось купе той же модели, и в 1967 первые экземпляры стали поступать к заказчикам.
Надо сказать, технология изготовления AC 428 оказалась невероятно сложной: из-за океана в Англию прибывали фордовские big block 428 – вместе с 4-ступенчатой КПП Toploader Transmission. В AC Cars силовой агрегат монтировался на шасси, и конструкция отбывала в Турин, где она обрастала стильным кузовом – купе или родстер. И обратное путешествие с континента на Британские острова для окончательной отделки и настройки. Не в последнюю очередь благодаря многочисленным перемещениям производство обходилось исключительно дорого, что не способствовало коммерческому успеху AC Frua. Всего построили 81 экземпляр 428-й модели, и штучные автомобили разбрелись по всему свету.
Чугунная «восьмерка» Ford 428 рабочим объемом 6, 99 л (426, 5 кубических дюймов, а вовсе не 428) комплектовалась 4-камерным карбюратором Carter. Со степенью сжатия 10, 5 двигатель выдавал до 350 л.с. (SAE «брутто») при 4600 мин-1, наибольший крутящий момент превосходил 625 Нм. «Восьмерка» стыковалась с ручной коробкой передач или же – на выбор — с фордовским 3-скоростным гидромеханическим «автоматом» C-6. Ведущие колеса, само собой, задние: образец классической компоновки.
AC 428 оснащались реечным рулевым механизмом (3, 5 оборота руля от упора до упора) и дисковыми тормозами Girling диаметром 298 мм спереди и 267 мм сзади. Подвеска «по кругу» на двойных поперечных рычагах, редкое по тем временам решение. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; машины AC Frua катились на покрышках (диагональный корд) размером 8.15 x 15. Облик автомобиля завершали тангентные колеса с центральной гайкой, они выглядели здесь гораздо гармоничней уже входивших тогда в моду легкосплавных дисков.
Длина спорткупе AC – 4509 мм, ширина – 1702, высота – 1257 (родстер – 1295); колесная база – 2438 мм, колея — 1397/1422. Снаряженный автомобиль весил около 1485 кг при спортивной развесовке по осям (45, 4/54, 6%). От 0 до до 96, 5 км/ч (60 миль) спорткупе с гидромеханическим «автоматом» разгонялось за потрясающие 5, 4 сек.; с «ручкой» еще быстрее. Дистанцию в ¼ мили (402 м) с места AC Frua с «автоматом» мог пройти за 13, 8 сек.; 4 десятка лет назад такую приемистость показывали лишь немногие суперкары. А ведь родстеры и купе AC отличались еще и великолепным держанием дороги и управляемостью!
Удачная конструкция и незаурядная внешность 428-й модели, казалось, гарантировали ей внимание состоятельной публики и коммерческий успех. Ничего подобного! Малая AC не могла предложить соответствующий класс сервиса. Заказы поступали вяло, и в 1973 выпуск серии прекратился. А 10 годами позже одна из старейших британских марок обанкротилась, наступили иные времена.
С конца 60-х – начала 70-х осталось 10—12 экземпляров AC 428. В них безошибочно распознается рука дизайнера, о которой так и говорили: «Frua line». Работы Пьетро Фруа настолько характерны, что их порой даже путают между собой. Так, купе AC 428 нередко принимали за Maserati Mistral, стилистику которого ваял тот же скульптор. Оборотная сторона исключительной индивидуальности.
|
;)
