BMW E60 5-Series M5
БМВ Е60 5 серия М5

Формула M5

Техника нынешней Формулы-1 давно ушла в заоблачные дали. Страшно далека она от народа: мир углерода, титана, запредельных оборотов и сумасшедших мощностей не имеет с миром дорожных автомобилей ничего общего. Конечно, можно поставить в седан BMW M5 высокооборотный мотор V10 и семиступенчатую коробку SMG III с переключением передач клавишами на руле. Мол, как на болиде BMW Williams F1.

Маркетинговая затея людей из BMW M GmbH обернулась успехом. Громким, как удар при переключении гоночной коробки, и пронзительным, как визг формульных моторов. Потому что BMW M5 действительно сделан с применением настоящих гоночных технологий.

И рассчитан на настоящих гонщиков.

НЕТ, я не Баттон - я другой, еще неведомый избранник. Не Шумахер и даже не Сапожников, не Хуан, не Пабло и не Монтойя. Я всего лишь одно уставшее человеческое существо с головным мозгом предыдущего поколения. И теперь он явно перегревается в попытке вычислить - какая комбинация из всех возможных двухсот вариантов настройки BMW M5 нужнее всего сейчас, на автобане по пути из Мюнхена на военный аэродром под Вайссахом?

Три режима работы двигателя. Три режима работы амортизаторов. Два режима работы системы стабилизации DSC, два варианта отображения информации на лобовом стекле. Шесть программ переключения автоматизированной коробки SMG III в ручном режиме. И еще пять - в автоматическом.

И как, ради всего святого, заставить эту чертову навигацию давать мне подсказки голосом? Я уже голову скрутил "ай-драйву", а нужного раздела в меню так и не нашел...

В предыдущей BMW M5, что в кузове Е39, специальная кнопка была одна - переключения "электронной" педали газа в режим Sport. Зато режимов трансмиссии было бесконечное множество - их определял я сам, выжимая сцепление и передергивая рычаг железно лязгающей коробки Getrag. Во время ночных перегонов по автобанам в 1998 году, к примеру, я вообще пользовался практически одной передачей. Шестой.

Никогда не забуду тот сумасшедший полет из Мюнхена в Антверпен. Ночью, по влажным от росы автобанам, на зимних шинах M+S - и на "максималке". Педаль в пол, стрелка спидометра - на 260 км/ч. Красные кольца с цифрами "130" и "100" заставляли законопослушно сбрасывать сумасшедший ход, но заветный перечеркнутый белый кружок конца всех ограничений позволял вновь открыть газ - и в который раз совершить восхождение к вершинам внешней скоростной характеристики четырехсотсильной "восьмерки" объемом 4,9 л. Боже, как она тянула! Со средних оборотов, с холостых... С любых.

А как тянет пятилитровый двигатель V10 мощностью 507 л.с. на новой BMW M5?

Сперва - ничего особенного. Педаль газа кажется длинноходной, отклики - задемфированными. Но это оттого, что "по умолчанию" электроника новой М5 управляет дроссельными заслонками по "дискриминационному" алгоритму Р400 - дроссели открываются не спеша и не полностью, а мотор развивает только 400 л.с. По словам создателей, это нужно "для легкости обращения с машиной в пробках".

Никакой легкости в режиме Р400 я не чувствую...

Издевательство можно прекратить нажатием кнопки Power, "мощность". Это - "нормальный" режим Р500, в котором реакции на педаль газа становятся острее и двигатель начинает быть самим собой. Кстати, есть еще один алгоритм - Р500 Sport, который можно задействовать только через меню iDrive. В нем привод дросселей становится чувствительным, как оголенный нерв, а трогается с места "эмка" молниеносно - диски сцепления смыкаются одновременно с первым касанием педали газа!

Я перехожу в пятисотсильный режим, притормаживаю на пустынном участке трассы, включаю третью передачу - так, что стрелка тахометра касается отметки 1000 об/мин, - и полностью открываю газ.

Тянет. Но не запредельно. Той нереальной легкости на "низах", с какой уносила предыдущую "эм-пятую" ее "восьмерка", здесь нет и в помине. Как только стрелка минует 3000 об/мин, двигатель оживляется. Это уже лучше... Я уже готовлюсь дернуть правый подрулевой "лепесток", чтобы переключить SMG III на следующую передачу, но когда обороты промахивают отметку 6000 об/мин, мотор подхватывает во второй раз.

Это даже нельзя назвать подхватом. Это нечто иное. Как будто до того педаль газа была открыта лишь наполовину, а теперь ее освободили, двигатель наконец-то вздохнул полной грудью - и рванул. С шести до умопомрачительных восьми тысяч оборотов - один короткий рывок, яростный и неукротимый! Если не переключиться, то двигатель "упрется" в ограничитель оборотов. По тахометру это 8500 об/мин, на самом деле - 8250 об/мин. Пятилитровый двигатель пятиместного седана раскручивается до настоящих гоночных оборотов!

Но главное впечатление - это даже не двигатель. Это коробка передач.

Как и мотор V10, роботизированная семиступенчатая "механика" SMG III Drivelogic разработана "с нуля" специально для BMW M5. Вместо рычага на тоннеле - ма-аленький джойстик. Включаешь зажигание - и монограмма на гладкой поверхности набалдашника начинает светиться красным. Сперва подсвечена буква N. Это "нейтраль". Рычажок влево и вперед - буква N гаснет, а вместо нее загорается R, задний ход. Джойстик вправо до упора - это D или S, "драйв" или режим ручного переключения передач.

А под рычажком есть двуплечая клавиша настройки алгоритмов Drivelogic. В "драйве", когда передачи переключает автоматика, "по умолчанию" сразу включается самый спокойный режим. И в нем, увы, коробка впечатления не производит. Переключения долгие, вялые и слишком ранние, с клевками при внезапном размыкании сцепления...

А если поэкспериментировать?

Аэродром, который люди из отделения BMW M GmbH cпециально арендовали для тестов М5, встретил длинной очередью из желающих прокатиться на М5... по прямой. В чем тут соль?

- Готовы? Переведите коробку в ручной режим. Отключите систему стабилизации DSC - вот кнопка, слева от трансмиссионного рычажка. Теперь подайте сам рычажок вперед - и удерживайте его. Нажимайте на газ. Смелее, до отказа! Не бойтесь - пока вы не отпустили рычаг, автомобиль с места не тронется...

Это - демонстрация стартового режима launch control, в котором BMW M5 развивает наибольшее ускорение. Итак, ручной режим коробки активирован, DSC отключена, рычажок селектора трансмиссии удерживается в положении "от себя", то есть понижения передач. Газ в пол. Стрелка тахометра автоматически зависает где-то возле отметки 4000 об/мин (это даже не обороты максимального момента - они гораздо выше, 6000 об/мин), но машина стоит на месте: электроника держит сцепление разомкнутым. Теперь я легким движением отпускаю рукоятку, и...

Рывок - это "сбросилось" сцепление. Старт. Шорох буксующих шин, легкая вибрация кузова. Половину первой передачи "эмка" проходит в пробуксовке, потом ускорение возрастает, и... И вдруг автомобиль сотрясает страшный, неожиданный удар. Ба-бах! Машину немедленно срывает в занос (я, не отпуская газ, корректирую его движением руля), и разгон продолжается.

Что это было? Господи, да это же включилась вторая! Одним жестким рывком. Резким, бескомпромиссным, не щадящим ни нервы, ни трансмиссию...

Едва успеваю вернуть руль в положение "прямо" - и вновь удар. Третья! Стрелка тахометра вновь влетает в красный сектор после 8000 об/мин - и четвертая, опять молниеносным рывком.

Автоматика сошла с ума - она сейчас сломает коробку. Передергивать вилки так быстро и жестко, да еще при восьми тысячах оборотов... Никакие синхронизаторы не выдержат!

Синхронизаторы здесь - тройные, "карбон-сталь". Но дело даже не в них, а в гидросистеме. Когда я вновь отстоял очередь "на старт" и хотел еще раз попробовать launch control, режим просто не включился. А человек из BMW объяснил: задействовать "старт-контроль" теперь можно будет только через четыре километра, иначе мощная и сверхбыстродействующая гидравлика SMG III перегреется.

Но как они добились такой скорости переключения? Даже электроприводам дроссельных заслонок мотора V10, по одной на каждый цилиндр, для полного открывания требуется 120 миллисекунд. А трансмиссия SMG III способна "передергивать" передачи за 65 мс - вдвое быстрее! И почти втрое быстрее, чем аналогичные коробки на Ferrari...

И в режиме "автомата", и в ручном режиме темп и продолжительность переключений можно изменять - от вялых, почти секундных, до жестких и гоночных. Например, если качнуть джойстик или притянуть к рулю один из "лепестков", то трансмиссия сразу перейдет в самый быстрый "ручной" алгоритм. С такими молниеносными переключениями можно выступать в гонках!

В сочетании с "крутильным" мотором это навязывает тебе соответствующий темп езды. Щелкать передачами "вверх" нужно уже в красной зоне тахометра - только так ты постоянно поддерживаешь мотор V10 в высокооборотном тонусе. Бензин льется через форсунки рекой, воздух жадно всасывается десятью индивидуальными впускными патрубками, настроенными на высокочастотный резонанс... Пятая передача "кончается", когда спидометр показывает 254 км/ч. А шестая вообще не кончается - ограничитель скорости сработает, когда проектор высветит в лобовом стекле цифру "268". На самом деле это около 260 км/ч. При том, что официально скорость ограничена на уровне 250 км/ч.

Впрочем, предыдущая М5 тоже разгонялась "на ограничителе" до реальных 260-ти. Но если со снятым ограничением восьмицилиндровая "эмка" могла набрать примерно 300 км/ч, то новая определенно поедет и 320, и 330 км/ч! Ведь у коробки в запасе теперь есть еще и седьмая передача, двигатель - мощнее и "крутильнее", а аэродинамика - совершеннее...

На автобане М5 мчит со скоростью 260 км/ч так, словно это 120 км/ч. Шасси - невероятно цепкое, реакции спокойные и уверенные. Особенно впечатляют тормоза. По ощущениям педаль "мягковата". Но боже, какое развивается замедление!

На извилистой горной дорожке тормоза позволяют все. Увлечься разгоном, выкручивая мотор до восьми тысяч, прозевать точку торможения, опомниться, когда уже поздно... И все-таки затормозить так, что пассажиры повиснут на ремнях, и все-таки попасть в поворот, перещелкивая передачи "вниз" левым подрулевым "лепестком" и выслушивая рявканье мотора при автоматических перегазовках. Пройти вираж, в середине открыть газ - и бросить машину вперед с сумасшедшим ускорением, снова вгоняя стрелку в красную зону и щелкая правым "плюсовым" лепестком.

При этом надо видеть изумленные лица случайных пешеходов. Сначала они слышат только характерный "нечетный" высокооборотный визг мотора, причем рваный - переходящий на другую октаву при сменах передач моментально, вообще без пауз. Но вслед за звуком из-за поворота появляется не болид Формулы-1, не гоночный автомобиль и не супербайк, а обычный с виду седан BMW пятой серии.

В салоне "эм-пятой" саундтрек не столь драматичен: шумоизоляция. Зато когда едешь в дождь, в зеркале заднего вида виден высокий шлейф водяной пыли, который вздымается за кормой. Это - признак разрежения от диффузора под днищем, призванного снижать подъемную силу...

Опасно ли нестись на M5? Со включенной системой стабилизации DSC - не очень, поскольку срабатывает она очень четко, надежно и мягко. Даже при сносе. Стоит чуть перекрутить руль так, что заскользили передние колеса - и "эмка" сама притормаживает, сама умеряет пыл мотора.

Без помощи электроники под тягой М5 сперва выскальзывает наружу поворота - как и любой автомобиль BMW. Но когда мотор уже взобрался к подножию пика крутящего момента возле 6000 об/мин, сорвать задние колеса в занос проще простого. Причем через iDrive можно задействовать особый режим системы стабилизации DSC под названием MDM, то есть M Dynamic Mode. Это - специальный алгоритм DSC для "водителей с гоночными амбициями", и применять его рекомендуется на закрытых трассах. На снос передка электроника вообще не реагирует, а занос начинает гасить очень поздно - когда машина встала уже под 45° и ты сам уже успел испугаться...

Я знаю, что мне напоминает режим MDM. Тот, кто бывал на знаменитой Северной петле Нюрбургринга - этой 20-километровой прекрасной и коварной гоночной трассе, построенной еще в 30-х годах и ныне запрещенной для "формул" из-за повышенной опасности, - знает, что за 130 евро там можно прокатиться на "кольцевом такси". В основном это седаны BMW М5, ведомые опытными гонщиками. И судя по всему, M Dynamic Mode просто рассчитан на езду по Нордшляйфе в режиме Ring Taxi. Ведь там в некоторых местах снос необходим, а занос "таксисты" часто используют на потеху публике.

- Многие наши клиенты покупают BMW M5 именно для Северной петли, - рассказывают инженеры BMW M GmbH. - Всю неделю они используют М5 как обычный бизнес-седан. А в выходные едут на Нордшляйфе, тренируются там целый день, и у местного дилера BMW уже лежат приготовленные для них новые комплекты шин и тормозных колодок...

По словам менеджеров отделения BMW М, новая М5 на Нордшляйфе быстрее предыдущей на 15 секунд. При общем времени круга около 8 минут - это 3% прибавки. Немного? По меркам автоспорта - много. Можно только представить, как поедет на Нюрбургринге будущее купе BMW M6!

Но для того, чтобы достичь предела возможностей такого быстрого автомобиля, для того, чтобы понять и оценить заложенные в него качества.... Куда податься серьезному человеку за рулем настолько серьезной машины у нас, в России? Некуда. Нет у нас ни одной нормальной кольцевой трассы, не говоря уж о Нордшляйфе.

А выкручивать двигатель М5 и щелкать коробкой во время тривиальных светофорных гонок... Как-то несерьезно.

Ездить на BMW M5 "просто так", конечно же, можно. Пятиместный седан, кожа, климат-контроль. Цена - как у "семерки": от 86 тысяч евро в Германии и от 119 тысяч в России... Но если "эм-пять" предыдущего поколения была действительно универсальной машиной, если тягой "восьмерки" можно было наслаждаться с самых "низов", даже на скорости 30 км/ч в жилой зоне рядом с собственным домом, то новая "эмка" в таких условиях кажется просто мощным автомобилем. Кстати, на BMW M5 нет ни активного рулевого управления AS, ни электронноуправляемых стабилизаторов поперечной устойчивости DD, Dynamic Drive. И руль совершает не 1,8 оборота от упора до упора, как на BMW 545i, а 2,3 оборота. На автобане разницы не ощущаешь, но в городе постоянно вспоминаешь "пятьсот сорок пятую" с ее "умным" рулем.

И коробка SMG III в городе все-таки проигрывает обычному "автомату". Да, это самая совершенная из всех серийных "секвенталок". Но рука все время тянется к тоннелю - поиграть с кнопкой смены алгоритмов. Четвертый режим? Нет, все-таки жестковаты переключения. Второй? Уже запаздывания. Может быть, третий?

А какой выбрать из трех "амортизаторных" режимов? В "спорте" - жестко. В "комфорте" - хорошо, но падает усилие на руле. И если в городе такая "легкая" баранка уместна, то на автобане "тяжести" уже не хватает, и рука тянется к кнопке EDC, чтобы переключить амортизаторы в "нормальный" режим.

Словом, Монтойей можешь ты не быть, но тест-пилотом быть обязан.

И я вновь вспоминаю предыдущую "эм-пятую". Почти никакой "специальной" электроники, великолепный мотор с шестиступенчатой "механикой", спокойный и неброский дизайн, удобный интерьер... Это был оптимум. А новая BMW M5 уже слишком технологична.

Впрочем, как и нынешняя Формула-1.