BMW 7 (E65, E66)
БМВ 7 серия (Е65,66)

выпуск 2001г -

Мотор	Объем	год	куб.см	Код мотора	Л.сил	Цил.	Привод
бензин	730 i,Li	03.03-	2979	306S3	231	6
бензин	735 i,Li	11.01-	3600	N 62 B 36	272	8
бензин	745 i,Li	11.01-	4398	N 62 B 44	333	8
бензин	760 i,Li	01.03-	5972	N 73 B 60	445	12
дизель	730 d	10.02-	2993		218	6
дизель	740 d	10.02-	3901	398D1	258	8

V.I.P. Очень важная персона

В том, что новая "семерка" BMW - один из самых продвинутых в техническом плане автомобилей, я убедился еще два месяца назад, когда побывал в Центре исследований концерна BMW в Мюнхене. А теперь мой путь лежал в Рим, где мне посчастливилось одному из первых сесть за руль этой машины.

Нет-нет, не многие назовут новую "семерку" BMW красивой. Но почему тогда так тяжело оторвать от нее взгляд?

В длину машина такая же, как Mercedes S-класса, но при этом шире и выше его. Масса - без малого две тонны. Стандартные колеса - на 17 дюймов, а под заказ могут быть и 20-дюймовые! Машина завораживает мощью, размерами... Но я еще раз убеждаюсь, что прав был шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл: к облику новой "семерки" действительно придется привыкать. Впрочем, это касается не только облика.

Сколько вам нужно времени, чтобы разобраться, что к чему в салоне автомобиля, на котором вы раньше не ездили? Минута? Час? В случае с "семеркой" едва ли хватит суток! И потому перед тем, как отпустить журналистов на все четыре стороны Вечного города, баварцы устроили с каждым ликбез и вручили брошюрку-справочник. Получил книжечку и я, а вместе с ней - электронный ключ зажигания.

Преодолевая сопротивление гидроцилиндра-ограничителя, открываю широченную дверь. Отпустил - и дверь застыла в промежуточном положении: бесступенчатый фиксатор работает отменно. А неплотно прикрытую за собой "калитку" заботливо захлопнул доводчик. Теперь мы один на один.

Но я чувствую себя не в своей тарелке. Даром, что последние годы сам езжу на BMW. Но теперь - смотри в оба! Вместо традиционной комбинации из четырех циферблатов - два огненно-рыжих круга спидометра и тахометра. Внутри них - электронные дисплеи, на которые выводится служебная информация (например, "подсказки" навигационной системы). Ниже встроены электронные "градусники" запаса топлива и мгновенного расхода, есть индикатор режимов работы автоматической трансмиссии и шкала адаптивного круиз-контроля.

Руль тоже чужой, слишком большой и какой-то неуютный: видно, что обшит кожей, но руки ощущают твердый и неприятно-шероховатый материал. А выпуклые кнопки "ручного" управления трансмиссией навязчиво маячат в местах постоянного хвата - неудобно.

Под рулем - четыре коротких рычажка. Верхний справа - это селектор шестиступенчатой автоматической коробки. У него четыре положения: P, N, D и R. Нижний рычаг справа заведует стеклоочистителем и омывателем фар, левый верхний управляет светом, а левый нижний - круиз-контролем.

Вместо перегруженной центральной консоли - узенькая панелька. Здесь все ясно: четыре вращающиеся ручки раздельного (для сидящих слева и справа) управления микроклиматом и "оперативные" кнопки (аварийная сигнализация, обогрев заднего стекла и обдув переднего, включение режима рециркуляции). Всеми остальными функциями ведает расположенный на центральном подлокотнике универсальный контроллер iDrive (произносится "ай-драйв"), а информация выводится на цветной дисплей бортового компьютера. Подробно о системе iDrive мы уже рассказывали (см. АР № 15, 2001), поэтому напомню главное.

Контроллер - это цилиндрическая рукоятка, на которую можно нажимать, а также вращать и отклонять вперед и назад, влево и вправо, а еще - "по диагоналям". Отклоняя контроллер, водитель выбирает одну из восьми функциональных областей. Например, качнув его влево ("на запад"), можно приступить к настройке системы вентиляции. А переместив его "на северо-восток", водитель получает доступ к маршрутному компьютеру. Затем вращением контроллера вокруг его оси выбирается интересующая зона, а нажатием на контроллер - конкретная функция или ее изменение.

Пользоваться контроллером легко, да и дисплей расположен в удобной зоне - достаточно, не поворачивая головы, бросить короткий взгляд. И все же - непривычно. Более-менее быстро пользоваться "ай-драйвом" я наловчился лишь на второй день, да и то настраивал только самые важные системы...

Электрорегулировок сиденья столько, что можно сбиться со счета: наклоняется и вся спинка, и ее верхняя часть, раздельно регулируется подпор поясницы и средней части спины, изменяется "ширина захвата" валиков боковой поддержки, подголовники тоже на электричестве, есть массаж, вентиляция, подогрев... Но все это мне и не понадобилось: я уселся как-то сразу, словно "заводские настройки" - как раз под меня. Впрочем, такие навороченные кресла (версия Comfort) устанавливаются за дополнительную плату, а в стандартное оснащение входят сиденья поскромней - тоже кожаные, но без массажа и раздельной регулировки верхней части спинки.

Вставляю ключ в приемное гнездо справа от руля и нажимаю на кнопку Start/Stop. Двигатель обозначил себя лишь легким бурчанием где-то там, под длиннющим капотом. Вибрации? Боже упаси!

Чтобы переключить трансмиссию в режим D, нужно потянуть селектор на себя и перевести его вниз. (У кого "двадцать первая" Волга? Время пошло вспять!) На панели вспыхивает буква D, а подпружиненный рычаг возвращается в исходное положение. Задний ход - рычаг на себя и вверх. Режим Parking активируется нажатием на торцевую кнопку рычага. Вроде бы и здесь все просто. Но сколько раз я по ошибке "брал на себя" не верхний, а нижний рычажок, щедро поливая вспененной жижей абсолютно чистое лобовое стекло! А сколько раз, желая изменить режим трансмиссии, я хватался за суперкнопку iDrive!

По мере приближения к центру длиннющие радиальные проспекты Рима сплетаются в паутину узеньких улочек. Как в Москве! Дорожная разметка - через раз. Стаи бешеных Фиатов. Дурдом! Говорят, что местные водители не прочь "завалить" хотя бы одного наглого наездника на мотороллере, которые подрезают всегда и везде. У меня другая задача. Надо прокрасться по Риму на пятиметровой машине, избегая тесных контактов с другими участниками движения, а заодно и с местной полицией.

Край капота где-то далеко, но я прекрасно чувствую габариты. Маневренность у машины отменная. Правда, руль нужно крутить на очень большие углы, но зато он легкий - в городе это благо. Понравилась функция Automatic Hold гидравлического стояночного тормоза. Во время остановки (например, на светофоре) можно отпустить педаль тормоза - и гидравлический "ручник" будет автоматически удерживать машину до тех пор, пока водитель вновь не нажмет на газ. Но при парковке Automatic Hold оказывает медвежью услугу. Ведь чтобы сдвинуть зафиксированный автомобиль, нужно ощутимо прожать педаль газа, и в результате машина прыгает вперед (или назад) сильнее обычного. Паркуясь на узкой улочке, я так чуть не помял старую Альфу. Думаю, что при парковке Automatic Hold лучше отключать (он активируется контроллером iDrive). По этой же причине не следует использовать Automatic Hold в тесной дорожной толчее - того и гляди, прыгнешь на впереди идущую машину.

Зато новый парктроник - чудо! Как только включается задний ход, на дисплее появляется цветная картинка: вид на машину сверху и "свободные" зоны спереди и сзади. По мере сближения с препятствием эти зоны "сминаются", наглядно показывая, как скоро и в каком месте может произойти контакт.

Мотору V8 4.4 с системой изменяемых фаз впускных и выпускных клапанов Bi-VANOS, системой непрерывной регулировки подъема клапанов Valvetronic и системой непрерывного изменения длины впускного тракта сегодня равных нет: максимальная мощность - 333 л.с. (двигатель Мерседеса S430 развивает 279 л.с.), а максимальный крутящий момент - 450 Нм (у мотора S430 - 400 Нм).

На прежней "семерке" можно было встретить механическую коробку передач, а теперь предлагается только "автомат" - первая в мире шестиступенчатая гидромеханическая трансмиссия.

Разгон происходит мощно, но плавно, что вполне соответствует имиджу машины. "Семерка" дает возможность ощутить недюжинную мощь мотора, но не пугает резким набором скорости и толчками при переключениях. И все же коробка думает не так быстро, как хотелось бы. Впрочем... Где здесь кнопка управления режимами трансмиссии? На руле. Одно касание - и "автомат" переходит в режим Sport. Совсем другое дело! Теперь передачи переключаются быстрее и при более высоких оборотах, а при сбросе газа коробка не спешит переходить на более высокую передачу - вдруг водитель снова захочет ускориться? Но даже в спортивном режиме эта коробка работает не так четко и оперативно, как, например, тот "автомат", что установлен на BMW 330xi.

Может, нужны более четкие приказы? Вновь нажимаю на кнопку изменения режимов - и на дисплее появляется символ М3. Это значит, что включен мануальный (ручной) режим, третья передача. Педаль в пол! И - бац! - коробка перескакивает на вторую. Опять "автоматика"? Разгон, стрелка тахометра поздоровалась с отметкой 6500, и коробка сама переключается на следующую ступень! Нет, братцы, это надувательство: мануальный режим лишь расширяет диапазон использования каждой передачи, но не позволяет полностью приструнить "автомат". А если бы позволил? Все равно особого кайфа я бы не поймал. Потому что для "ручного" переключения передач служат неудобные кнопки на руле: две с лицевой стороны баранки ("+") и две - "с изнанки" ("-"). "Лицевые" и "изнаночные" кнопки так сильно разнесены друг от друга, что свободно пользоваться ими сможет лишь тот, у кого "по жизни пальцы в растопырку". Почему вместо этих кнопок нельзя было использовать более удобные клавиши - как на BMW M3?

На автобане восьмицилиндровая "семерка" способна на многое. Стрелка спидометра быстро поравнялась с отметкой 250 км/ч, после чего мягко сработал ограничитель. Итальянские автострады не такие ровные, как в Германии, - есть и заплаты, и просевший асфальт. На больших волнах "семерка" медленно покачивается, словно вздыхает. А когда скорость переваливает за 150-170 км/ч, автомобиль начинает немного гулять на неровностях, расширяя динамический коридор. Поскольку руль слишком "легкий", а информативность оставляет желать лучшего, водитель вынужден сильнее обычного сжимать баранку, особенно при прохождении пологих скоростных виражей. Правда, против этой легкой "распущенности" есть противоядие - спортивный режим подвески, который активируется через контроллер iDrive. Помимо того, что "ужесточается" работа амортизаторов, возрастает и усилие на руле. Кстати, каждый раз при включении зажигания электроника автоматически настраивает подвеску на комфортный лад. Забежал на минутку в магазин - и снова переключайся на спортивный режим.

А как машина едет в повороте! Ласточка! Немного сопротивляясь на входе в вираж, она очень уверенно "пишет" дугу. Широченные 17-дюймовые покрышки Michelin Pilot держатся за асфальт мертвой хваткой. И лишь когда вестибулярный аппарат водителя фиксирует заметный, на грани опасного, занос, в игру вступает система стабилизации нового поколения DSC III. Высший класс!

На пресс-конференции ведущие инженеры размеренно говорили о том, как важно было угодить потенциальным покупателям. А больше всего этих покупателей - за океаном, в Северной Америке. Там свои пристрастия, свои приоритеты. Вот почему, например, было решено применить не клавишное (как на BMW M3 SMG II), а кнопочное управление секвентальной коробкой - якобы кнопки лучше вписываются в дорогой интерьер. Вот почему даже в мануальном режиме "автомат" сам переключается и вверх, и вниз - "традиционные" покупатели привыкли именно к такой "логике мышления" трансмиссии. И руль сделали легким по той же причине - чтобы не слишком утомлять американского водителя... Мол, все это продумано, сбалансировано и тысячу раз проверено.

Серийное производство машины уже началось, а 17 ноября в Европе будет дан старт официальным продажам. Покупатели действительно получат то, чего ждали от "семерки" BMW, - роскошный, мощный автомобиль, который удачно сочетает в себе комфорт представительского седана и превосходные динамические качества. Не обделены и те, кто предпочитает сидеть сзади. Пространства для ног здесь больше, чем на старой машине. Над головой - свобода. Сиденья - со всеми мыслимыми регулировками. Индивидуальный климат-контроль, холодильник за подлокотником, а электроприводами снабжены даже шторки на боковых окнах...

Лучше ли новая "семерка", чем Mercedes S-класса? Пока я ответить не готов. Во-первых, мы ездили на машинах из первой, "установочной" партии. Как водится, в таких автомобилях всегда бывают какие-то недочеты. Например, на моей машине не отключалась система динамической стабилизации DSC, хотя я четко следовал полученным инструкциям. А на машине моего коллеги датчик запаса топлива постоянно предупреждал, что бак вот-вот высохнет, хотя бензина было под пробку. Возможно, были и другие "сырые" места. И вообще, для ответа на этот сакраментальный вопрос моего мимолетного знакомства с "семеркой" не достаточно.

Цены уже известны. Когда верстался этот номер, на автосалоне в Питере состоялась российская премьера нового флагмана. BMW 745i в базовой комплектации предлагается за $87500, а за более скромный BMW 735i просят $102700. Дорого? Еще бы! Но сейчас дилеров волнует не поиск потенциальных покупателей, а то, как бы раздобыть побольше новых машин: за "семерками" уже выстроилась очередь.