Audi A6 4.2 quattro BMW 545i
Ауди А6 и БМВ 545
Восьмицилиндровые
Старт! Низкое, пульсирующее шипение выхлопа BMW 545i смешивается с перфораторным стаккато другой V-образной восьмерки - седана Audi A6 4.2 quattro. Вспарывая вороненым резцом передка сырой туман, пятерка устремляется вперед. Несколько секунд - и белая фата водяной взвеси от сбежавшей мюнхенской невесты накрывает безнадежно отставший ингольштадтский экспресс...
BMW 545i и Audi A6 4.2 quattro - автомобили дорогие. Очень дорогие: BMW 545i стоит 84500 евро. За эти деньги можно купить BMW 730i! А за $94850 (около 77 тыс. евро), что просят за Audi A6 4.2 quattro, вполне можно взять седан Audi A8 с трехлитровым мотором. Правда, переднеприводный, зато выше классом. А что касается седанов бизнес-класса с мощными моторами, то у дилеров фирмы Chrysler скоро можно будет заказать новинку - тяжеловеса Chrysler 300C 5.7 Hemi всего за $54000...
Словом, соображениями практического свойства покупку этих машин никак не объяснить. Переплачивать за шильдики 545i и 4.2 quattro? Ведь если их снять, то самую мощную пятерку можно будет отличить только по хромированным вертикальным планкам фальшрадиаторной решетки и круглому сечению сдвоенных выхлопных патрубков. А Audi с восьмицилиндровым мотором, если не считать шильдика, внешне и вовсе неотличима от менее мощных версий...
Но внешность обманчива. Восьмицилиндровая пятерка по ощущениям больше всего похожа на купе BMW 645i. Такой же плотный, крепко сбитый автомобиль. Упругий, как теннисный мяч. С мощнейшей драйверской магией.
Ты чувствуешь эти чары не сразу: поначалу симметричный салон выглядит неприветливо. Эргономика, конечно, безупречна: вокруг водителя - ничего лишнего. Но кажется, что вместе с ненужными кнопочками ластик дизайнера Карима Хабиба стер с панелей интерьера пятерки еще что-то неуловимое. Может быть, душу?
Однако как только кладешь руки на пухлый обод руля (он здесь тоже как в шестерке), что-то меняется в сознании. Тебя обнимают мультиконтурные сиденья. Обнимают в буквальном смысле: стоит застегнуть ремень безопасности, как расслабленные валики боковой поддержки автоматически надуваются, фиксируя торс в боевом положении. В шестерке BMW, кстати, эти великолепные комфортные кресла не ставят - там они не помещаются. А здесь, в седане - пожалуйста! Сгибающийся подголовник, электронастройка по высоте, спинка из двух половинок, выдвижной валик поддержки коленей... А еще - вентиляция. Потрясающий комфорт!
Садясь в Audi, испытываешь другие ощущения. Первое впечатление - очень приятное. Сразу видно, что водитель здесь - центр Вселенной, и этот пластмассово-кожано-деревянный микрокосмос уютно скомпонован именно вокруг него и для него. Правда, после BMW сразу замечаешь, насколько проще здесь кресла. Они хорошие, удобные, но... Но такого фантастического комфорта, как в пятерке, здесь нет. Руль - тонкий и жесткий на ощупь. Рукоять селектора автомата тоже оклеена тонкой кожей так простенько, словно это гольф-класс. А подрулевые переключатели - и вовсе вылитый VW Golf V. Хорошо хоть, что пользоваться тоненькими рычажками все же удобнее, чем нефиксируемыми переключателями на BMW.
И выходит, что пятерка BMW сперва холодна и надменна, но потом раскрывает для тебя воистину семерочные объятия. А Audi A6 - наоборот. Вроде все то же самое, что и на Audi А8, но на деле - классом пониже...
А первый же низкий старт на динамометрической дороге автополигона окончательно расставляет все по местам. Ингольштадтский седан набирает сотню с места за 7,45 с, а на максимальную скорость выходит только к концу пятикилометровой динамки. Меж тем как BMW достигает сотни почти на секунду быстрее, чем Audi, - за 6,63 с. А чтобы разогнаться до максималки, восьмицилиндровой пятерке хватает половины измерительной трассы!
Превосходный двигатель BMW раскручивается до максимальных 6500 об/мин с приглушенным жужжанием. Автомат перещелкивает передачи, как семечки, - он работает пусть и не идеально, но все равно очень быстро и мягко. Шасси? Активное рулевое управление, активные стабилизаторы... Автомобиль повинуется малейшему отклонению острого руля. Никакой разобщенности - смена направления происходит мгновенно, без кренов и запаздываний. На руле чувствуются и угол поворота колес, и особенности покрытия. Минус один - с ростом скорости баранка BMW становится слишком живой, произвольно покачиваясь в руках. А при торможении на неровной дороге пятерка иногда требует подруливаний.
Но эти нюансы растворяются в общем восхищении. И, что удивительно, даже на плохой дороге BMW 545i совсем не кажется машиной жесткой и некомфортной.
Предел сцепных свойств 18-дюймовых покрышек Bridgestone на BMW лежит за гранью здравого смысла обычного водителя. Система стабилизации DSC - на страже. Отключать ее можно только тем, кто знает, как справляться с 333-сильным заднеприводным автомобилем. Конечно, даже с отключенной DSC пятерка поможет водителю-экстремалу. Сперва - плавный снос под тягой, под сброс газа - переход на более крутую траекторию. Резче с газом - немедленный занос. Но насколько послушна эта машина даже в скольжении! Конечно, если не передержать газ и точно сработать рулем. Иначе - разворот...
Эмоции от пилотажа подогреваются дополнительными спецэффектами - на лобовое стекло проецируются данные полета. Не число Маха, не крен и не количество удерживаемых целей - а всего лишь наземная скорость, режим работы круиз-контроля и тревожные сообщения бортового компьютера. Жаль только, что желтые цифры ютятся в самом низу лобового стекла, и водители среднего роста могут их увидеть, только приподняв кресло до упора.
На Audi A6 проектора нет. Зато есть удобные подрулевые гашетки, которыми можно переключать передачи даже в режиме Drive. Однако если Audi A8 4.2 был действительно автомобилем для водителя, то Audi A6 4.2 с тем же силовым агрегатом предстал перед нами совсем в другом образе - образе автомобиля комфортного и солидного.
Это все что угодно, только не спорт-седан! Слишком плавны отклики на педаль газа, слишком легок руль. Слишком неспешно переключается автомат. Конечно, разгонная динамика хороша - но не настолько, чтобы расслабленно держаться в кильватере у BMW. Почему? Дело и в более длинной трансмиссии, и в массе (Audi на полцентнера тяжелее), и в иной настройке управляющей электроники. Например, автомат BMW переходит на пониженную передачу даже при быстром движении в треть педали. А процессору коробки Audi нужно недвусмысленно щелкнуть педалью по полу - или заранее подать заявку при помощи одной из подрулевых гашеток.
Управляемость Audi тоже яркой не назовешь. Все легко, понятно, но без божьей искорки. На шоссе низкое усилие на руле в околонулевой зоне с непривычки доставляет неудобства: в скоростном вираже начинаешь искать траекторию. Нелегко смириться и с небольшой мертвой зоной в нейтрали, где машина никак не реагирует на руль. В ответ на быстрые движения рулем Audi странно виляет хвостом - видимо, задняя ось подруливает с задержкой.
Зато мелких неровностей Audi словно не замечает вовсе! Поначалу даже кажется, что здесь пневмоподвеска. Но ее покупателям ингольштадтской шестерки предложат только в следующем году. Но и нынешняя пружинная подвеска на версии А6 4.2 настроена прежде всего на комфорт. Микропрофиль дороги подвеска отрабатывает хорошо, на волнах кузов расслабленно покачивается вверх-вниз. Однако стоит попасть на какую-нибудь средненькую выбоинку, и кузов заметно встряхивает. Машина кренится в поворотах, а на больших ходах проявляется ощутимая вертикальная раскачка...
Да, совершенно разные автомобили! Место за рулем Audi совсем не жалко уступить наемному шоферу - и наслаждаться запасом пространства на заднем диване. А вот о том, чтобы пустить кого-то за руль BMW, не может быть и речи. Хотя сам задний диван нам больше понравился именно в пятерке...
Cтарт! Низкое, пульсирующее шипение выхлопа BMW 545i смешивается с перфораторным стаккато другой V-образной восьмерки - седана Audi A6 4.2 quattro.
Вспарывая вороненым резцом передка сырой туман, пятерка устремляется вперед. Несколько секунд - и белая фата водяной взвеси от сбежавшей мюнхенской невесты накрывает безнадежно отставший ингольштадтский экспресс...