ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ
Грузовые автомобили и фургоны
Парк грузовых автомобилей в России с 1992 года по 1996 год увеличивался очень медленно. Ежегодный его прирост составлял 70 — 80 тысяч машин. Промышленность едва успевала пополнять убыль изношенной техники, поскольку объем производства грузовиков, не имевших спроса, она была вынуждена урезать. Если в автомобильном транспорте общего пользования в 1992 году насчитывалось 2 миллиона 848 тысяч грузовых машин, то в 1995 году — 3 миллиона 78 тысяч. Однако, в этом количестве неуклонно росла доля грузовиков, находившихся в индивидуальном владении: с 7 % в 1992-ом году до 26% в 1995-ом.
Производство грузовых автомобилей (исключая легкие развозные фургоны) резко сократилось. Неэкономичные модели с бензиновым двигателями, машины с неудобными для работы водителя кабинами рынок не принимал. Новых конструкций у некоторых заводов просто не было в портфеле, а если и были, то отсутствовали средства на переоснащение производства. Совпадение во времени всех этих негативных факторов и привело к снижению выпуска. О его масштабах можно судить, если сопоставить масштабы изготовления грузовиков отдельными заводами России в 1991 и 1996 годах. Вот цифры: ГАЗ — 199 и 85 тысяч машин; ЗИЛ — 158 и 7; КамАЗ - 102 и 21; "Ижмаш" - 45 и 7; УАЗ - 38 и 15; "УралАЗ" - 28 и 6.
Обновление типажа грузовиков, построенное на результатах маркетинговых исследований, частично помогло вывести заводы из провальной экономической ситуации. КамАЗ, ГАЗ и ЗИЛ вовремя подготовили новые модели.
КамАЗ с 1997 года приступил к смене всех основных моделей, выпускавшихся с 1976 и 1979 годов. Он ввел новое семейство трехосных грузовиков, грузоподъемностью 20 тонн. Его представитель среди машин с бортовой платформой — КамАЗ-6540. На смену модели "53212" пришла машина "53215". У нее двигатель мощностью 260 л. с., причем отвечающий экологическим нормам "Евро-2", новая комфортабельная кабина, трансмиссия — полностью другой конструкции. Эта машина на 15 % меньше расходует топлива и обладает на 30 % большим моторесурсом.
К этим переменам путь был непростым. Небольшие российские фирмы РИАТ, "Элаэр", "Альткам", "Автодизайн" модернизировали базовые КамАЗ-5320 и КамАЗ-5325, устанавливая на них импортные узлы (в частности, кабины "Сису") и детали собственного производства. Их опыт нашел отражение в конструкции обновленных семейств КамАЗ.
Среди этих фирм особую роль играет расположенная в Набережных Челнах РИАТ (разработка и изготовление автомобильной техники). Она является дочерней фирмой КамАЗа и его официальным дилером и взяла на себя функции изготовителя и поставщика малых партий специализированных автомобилей, которые базируются на шасси или узлах различных моделей КамАЗ. В их числе не только цистерны, топпивозаправщики, лесовозы, метапповозы, но и новые модификации. Например, на базе узлов двухосного семейства КамАЗ фирма РИАТ создала новую модель быстроходного грузовика (бортовая машина, фургон, шасси) грузоподъемностью 6 — 6,9 тонны. Этот автомобиль (РИАТ-КамАЗ-5335) выпускается малыми партиями.
Таким образом, РИАТ занимается также разработкой машин, которые при наличии растущего спроса мог бы выпускать головной завод КамАЗ. Мировая история знает немало примеров, когда на базе тюнинговой фирмы или занимающегося доработкой объекта торговли дилера, со временем формировалось новое автомобильное предприятие. Такой путь прошли заводы ДАФ, "Биллем", "Терберг", ОАФ, "Федераль".
Новые экономические условия, сложившиеся в России в 90-е годы, создали условия для возникновения и развития фирм, подобных РИАТ.
С 1994 года ЗИЛ начал производство грузовиков "133Г4" колесной формулы 6x4. Они могут перевозить 10 тонн груза, как и КамАЗ-53212, но оснащены недостаточно мощными (185 л, с.) дизелями ЗИЛ-645, в то время как на снимаемом с производства КамАЗ-53212 стоял 210-сильный двигатель.
Производство грузовиков семейства "130" ЗИЛ свернул в Москве в декабре 1994 года. За тридцать лет их было изготовлено 3 383 312 машин. Их выпуск с 1995 года ведет Уральский автомоторный завод (УАМЗ) под Екатеринбургом. Ранее, с 1990 года, туда перевели сбору полноприводного ЗИЛ-131. Изготовляемая УАМЗом, который является филиалом ЗИЛ, машина имеет индекс "43140" и, в отличие от выпускавшегося в Москве ЗИЛ-130, у нее — крылья и облицовка радиатора от ЗИЛ-131. У машины ЗИЛ-УАМЗ-43140 с бензиновым мотором вскоре появился двойник — ЗИЛ-УАМЗ-4319 со 107-сильным тракторным двигателем.
ГАЗ в 1991 году свернул выпуск устаревшей модели "53-12". Вместо нее на конвейер встал в 1990 году ГАЗ-3307 с бензиновым двигателем, унаследованным от ГАЗ-53-12. Небольшое количество этих автомобилей оснастили в 1992 году японским дизелем "Хино" мощностью 136л. с. Бензиновый 120-сильный мотор заменили с начала 1993 года на шестиципиндровый дизель воздушного охлаждения ГАЗ-542 мощностью 125 л. с. Эту модель, ГАЗ-4301, с мая 1995 года,из-за непригодности двигателя к такой машине,сняпи с производства. Базовой моделью грузоподъемностью 4,5 тонны с июля 1994 года стал ГАЗ-3309 с четырехцилиндровым дизелем ГАЗ-5441 мощностью 116 п. с.
Как видим, в 1992-1996 годах оба завода, ГАЗ и ЗИЛ, пытались найти альтернативный дизельный двигатель. Ранее в некоторых автотранспортных предприятиях на автомобилях ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307 уже производилась замена собственными силами бензиновых двигателей на дизели Д-245 мощностью 107 л. с. Они обычно устанавливались на колесные тракторы МТЗ и приобрели хорошую репутацию.
Когда в 1995 году ЗИЛ оказался в катастрофической ситуации, — без объекта производства, который бы имел спрос, в авральном порядке на конкурсной основе началось проектирование трехтонного грузовика. Как высокоманевренный автомобиль с небольшой погрузочной высотой, он был ориентирован на доставку небольших партий товаров в городах. Двигателем для новой модели, которой присвоили индекс "5301", выбрали Д-245.
Наиболее удачные дизайн и новую компоновку машины предложила не конструкторская бригада, а высококвалифицированный механик К. Потехин. Случай довольно редкий в инженерной практике, а потому заслуживающий особого внимания не только в истории завода, но и всей отрасли. В своем образце К. Потехин искусно совместил кабину, коробку передач и ряд других серийных узлов ЗИЛ-4331 с новыми.
Уже в 1996 году началось серийное производство конструкции К. Потехина. Ей присвоили курьезное торговое наименование — "Бычок". Автомобиль выпускается с тех пор во множестве модификаций, включая фургоны, длинно-базные шасси, а также машины со 137-сильным дизелем "Катерпиллар".
ГАЗ на два года раньше (в конце 1994 года) освоил выпуск легкого грузовика на полторы тонны груза. Он стал очень удачной основой обширного семейства, которое включает фургоны, попноприводные шасси, грузовики со сдвоенной кабиной, машины с удлиненной базой. Эти автомобили имеют 16-дюймовые колеса (двускатные сзади), лонжеронную раму, одно-листовые рессоры и очень просторную (в ширину грузовой платформы) трехместную кабину. Эти автомобили получили индекс ГАЗ-3302 и торговое наименование "Газель".
Затем, в конце 1995 года, ГАЗ освоил типо-ряд "газелей" с цельнометаллическим кузовом, с которым унифицированы грузопассажирская модификация: микроавтобус и другие машины. Обозначение моделей нового типоряда — ГАЗ-2705. Все "газели" могут оснащаться тремя разновидностями двигателей: ЗМЗ-4061 (2287 см3, 100 п. с.), ЗМЗ-4026 (2445 см3, 100 л. с.) или ЗМЗ-4063 (2287 см3, 110 п. с.).
Масштабы производства "Газели" быстро росли соответственно оживленному спросу на практичную грузовую модель, и в 1996 году достигли 75 тысяч машин. Шасси "газелей" явились для многих небольших предприятий, таких как "Автокубань", "Псковавто", "Бикас", САРЗ и другие, желанной базой, на которой они монтировали собственные кузова.
Полуторатонный грузовик, такой как "Газель", заполнял в рынке не нишу, а зияющую брешь. Малые торговые точки, кафе и бистро, ремонтные мастерские, небольшие предприятия остро нуждались в подобной машине с малой погрузочной высотой и большим углом поворота передних колес. Спрос на подобные автомобили прогнозировался давно — ведь в стране многие годы не выпускались машины по грузоподъемности перекрывавшие разрыв между УАЗ-451 Д (1 тонна) и ГАЗ-52-04 (2,5 тонны). Проектирование такого автомобиля началось давно, еще в 1988 году. Конструкцию полуторатонного фургона модели "3305" разрабатывали совместно НАМИ и УАЗ. Машину планировали делать на строившемся в Кировабаде заводе. Стройка замерла в 1991 году, когда Азербайджан стал независимой республикой. В дальнейшем выпуск подобной машины взялся организовать Брянский автомобильный завод, и с 1994 года он начал выпускать фургоны БАЗ-3778. В отличие от "Газели" у него — несущий кузов с двустворчатой задней дверью, распахивающейся на 1 80 градусов, независимая подвеска передних колес и 92-сильный двигатель УМЗ-41 78. И в отличие от "Газели',' БАЗ-3778 выпускается в микроскопических количествах.
Неожиданно популярными в России стали машины со сдвоенной кабиной. "Псковавто" в 1 993 году проявил инициативу, и в содружестве с УАЗом стал изготовлять машины "Пскова-Фермер-У-05-02" на шасси УАЗ-3303-01. Комбинация четырехместной кабины с небольшой грузовой платформой оказалась очень практичной, и, вслед за "Псковавто" по этому пути пошли другие заводы.
Так, РАФ на базе микроавтобуса модели "2203" стал с 1994 года делать легкие грузовики РАФ-3311 со сдвоенной кабиной и РАФ-33111 с одинарной. Однако им при малом масштабе производства уже было трудно конкурировать с "газелями", тем более, что и УАЗ не преминул предложить в 1995—1996 годах УАЗ-33035 с металлической, низко посаженной на раму грузовой платформой, грузопассажирский фургон УАЗ-3309 и длиннобазный грузовик УАЗ-33036 на 1,2 тонны с 98-сильным двигателем.
Всяческих похвал заслуживает активность ГАЗа. Нижегородские конструкторы в год 100-летия русского автомобиля, дебют которого в 1 896 году состоялся именно в их городе, обнародовали свою опытную разработку — семейство машин "Соболь". Унифицированное с "Газелью", оно характеризовалось односкатным задним мостом, независимой подвеской передних колес и передними дисковыми тормозами. В качестве модификации "Соболя" завод предложил машину ГАЗ-2310 грузоподъемностью 0,9 тонны и цельнометаллический фургон ГАЗ-2752 грузоподъемностью 0,75 тонны. Эти машины завод планирует выпускать с 1998 года.
Похоже, что удовлетворив спрос рынка на малотоннажные машины,ГАЗ развернул глобальное техническое наступление. Пока фермерство в России с трудом набирает силу, пока закон о продаже-купле земли еще не родился, завод уже выступил с предложениями различных пикапов. Это ГАЗ-2304 "Бурлак" на базе "Волги" и две совершенно о новые конструкции ГАЗ-2309 "Аскет" (в 1 993 году) и ГАЗ-2308 "Атаман" (в 1994 году). Обе машины вызвали фурор. Их конструкция имеет много общего: жестая понжеронная рама, металлическая грузовая платформа, комфортабельная кабина, унифицированная с грузовиком ГАЗ-3309. Помимо других достоинств,эти два пикапа грузоподъемностью 0,8 тонны явились ярким примером изощренной унификации, в которой завод на протяжении многих десятилетий стал большим мастером.
Если у ГАЗ-2309 ведущими являются только задние колеса, то ГАЗ-2308 — полноприводный. Его трансмиссия укомплектована двухступенчатой раздаточной коробкой, межосевым блокируемым дифференциалом и неоткпючаемым приводом на передние колеса. Пока эти модели ждут своего часа.
А тем временем ВАЗ уже с 1993 года выпускал попноприводный пикап "Бизон-ФВК-2302". Годом позже появился ЛуАЗ-1 3021, правда, как опытный образец. Другой,очень интересный пикап колесной формулы 4x4, "Гренадер", был спроектирован и построен в 1 996 году специалистами НАМИ и МВТУ. Он представлял собой продуманный гибрид шасси УАЗ-469 и кузова "Москвич-2335".
Пикап "Москвич-2335" — довольно редкая, по крайней мере в практике российского авто-прома, конструкция. Он переднеприводный,с колесной базой, удлиненной по сравнению с легковой моделью. По аналогии с ним выполнен ЗАЗ-1105-50. Его образец демонстрировался на выставках в 1995 году, когда "Москвич-2335" уже выпускался.
В этом разнообразии пикапов, серийных и опытных, не могла отсутствовать модель "Ижмаша" — Иж-27171. Она базируется на легковом автомобиле Иж-2126, производство которого уже начато. Однако, финансовые трудности завода-изготовителя не дают возможности начать ее выпуск, хотя Иж-271 71 с 1993 года часто показывали на выставках.
Как видим, изменившаяся конъюнктура рынка грузовиков очень быстро вызвала волну новых конструкций. Досадно, что еще не все из них вступили в стадию производства.
