ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ
Силовые установки
Двигатели сменяются на конвейере значительно реже, чем автомобили. Поэтому новое поколение моторов "вынашивается" тоже довольно долго. В противном случае, сырая конструкция неизбежно заставит делать серьезные замены в станках и технологической оснастке, на которых она будет выпускаться. Опыт показывает, что наиболее длительна и мучительна доводка конструкции дизеля, особенно, если он воздушного охлаждения.
Работа над дизелями ГАЗ (четырехцилинд-ровым модели "544" и шестицилиндровым модели "542") заняла не так много времени, как казалось первоначально. Она могла длиться и полтора, и два десятка пет. Но прототипом для нового семейства служил тракторный дизель Владимирского тракторного завода, уже технологически и эксплуатационно "отшлифованный", ведущий свое начало от немецкого дизеля КХД. Серийный выпуск дизелей ГАЗ начался в 1993 году. Он длился всего 6 лет.
Ярославский моторный завод освоил производство дизелей нового семейства "842" с 1988 года. Они снабжены турбонаддувом, как и дизели КамАЗ-7403.10. Но, совершенствуя базовую конструкцию, эта фирма из Набережных Челнов после длительных переговоров в ноябре 1991 года подписала с компанией "Камминс" соглашение о совместной деятельности и, в частности, производстве в России дизелей "Камминс".
Эксперименты с бензиновыми двигателями шли не очень интенсивно. На ВАЗе и ВФТС моторы с двумя распределительными валами в головке цилиндров были построены, испытаны на соревнованиях, но дальнейшего развития не получили. На Заволжском моторном заводе пошли проверенным путем — взяли уже апробированный в производстве мотор "Куад" корпорации "Дженерал Моторс" и повторили его конструкцию в "переводе на русский". Выпуск этого двигателя ЗМЗ-4062 с двумя верхними валиками и четырьмя клапанами на цилиндр начался в 1993 году.
АЗЛК очень давно вел проектные и доводочные работы по новому мотору "Москвич-21414", но они, как и эксперименты с дизелем собственной конструкции, кончились ничем.
Много времени и энергии на доводку ротор-но-поршневых двигателей потратил ВАЗ. В конечном счете, двухсекционный двигатель ВАЗ-312 (2588 см3, 140 п. с.) изготовлялся этим заводом небольшими партиями, в частности, для машин "Лада", которые заказывали для себя ГАИ и МВД.
Поршневые двигатели необычной схемы (так называемые аксиальные) были разработаны в НАМИ. Роль коленчатого вала в такой силовой установке играет качающаяся шайба, связанная с поршнями посредством шатунов. Качаясь и вращаясь, она заставляет главный вал совершать круговое движение. Специальный механизм может перемещать шайбу и тем самым изменять ход поршней и рабочий объем. Таким образом, открывается возможность получать наилучшую экономичность во всем диапазоне нагрузок.
Двигатели аксиального типа очень компактны и хорошо компонуются в автомобиле. Построенные в НАМИ два таких 5-цилиндровых мотора АР-5.2 полностью подтверждали расчеты их конструкторов. Конечно, это поисковая работа, но, возможно, что через несколько лет она получит практическое применение.
Другой интересной работой НАМИ в области двигателей стала так называемая модульная силовая установка (МСУ) из двух двигателей. В зависимости от нагрузочного режима действуют один или оба модуля (оба двигателя). Эти эксперименты начались в 1988 году и выявили, что МСУ способствует существенному снижению расхода топлива.
Поиски принципиально иной силовой установки привели коллектив энтузиастов из Зеленограда под руководством А. Кноха к созданию в 1989 году солнцемобиля "Дока". Эта легкая одноместная машина массой всего 170 килограмм оснащена панелями фотоэлементов площадью 6 квадратных метров. Они дают зарядку аккумулятору, который снабжает энергией небольшой тяговый электродвигатель, позволяющий "Доке" развивать скорость до 52 км/ч.
