ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

Силовые установки

Начало 80-х годов отмечено снижением темпов добычи нефти. Так, в 1985 году было добыто 595 миллионов тонн нефти и газового конденсата против 609 миллионов в 1981 году (снижение на 3 %). Одновременно вырос экспорт нефти и нефтепродуктов — в 1985 году вывезено почти 20 % добытой нефти. В этой ситуации встал вопрос о необходимости более экономичных двигателей, но таковых не было. Наверное, одним из самых современных двигателей того времени являлся ВАЗ-2105, карбюратор которого имел экономайзер принудительного холостого хода, способствовавший снижению потребления топлива. Если сопоставить автомобиль ВАЗ-2105, оснащенный им, с его европейскими одноклассниками ("Фольксваген-Джетта", "Рено-18", "Форд-Эскорт" и "Опепь-Кадетт"), то выясняется, что на режимах движения 90 км/ч, 120 км/ч и условном городском цикле отечественная машина расходовала все же на 10-18 % больше бензина.

Освоенная в 1981 году "Волга" ГАЗ-3102 комплектовалась двигателем ЗМЗ-4022.10 с фор-камерно-факельным воспламенением рабочей смеси. Процесс сгорания был таков, что позволял снизить содержание вредных примесей в отработанных газах и расход топлива. Но эта модель выпускалась по несколько тысяч машин в год, и ее роль в улучшении экологии и снижении расхода бензина была ничтожной.

Бензиновые V-образные 8-ципиндровые двигатели ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 приводили в действие основную часть машин отечественного парка грузовиков. Оснащенные ими автомобили расходовали 25-35 литров бензина на 100 километров пробега, и для них в производстве не существовало альтернативных более экономичных дизельных двигателей. Лишь на машинах большой грузоподъемности такие двигатели находили применения. Их удельный вес в транспорте общего пользования вырос с 1980 по 1985 год с 20,6 до 31,5 %, главным образом, благодаря поставкам КамАЗа — опытные работы по дизелям ГАЗ-541 в этот период только начинались.

Что касается использования сжатого нефтяного газа и сжиженного природного газа, то несмотря на декларации и постановления доля автомобилей, работающих на газовом топливе в транспорте общего пользования была невелика — соответственно 2,8 и 3,7 % в 1985 году. Такие грузовики выпускали ГАЗ и ЗИЛ, но в небольших масштабах.

В начале 80-х годов отечественное автомобильное двигателестроение еще продолжало производство архаичных нижнеклапанных моторов ГАЗ-52 и ЗИЛ-1 57КД, а также семейства двигателей МеМЗ воздушного охлаждения, шумных и недолговечных. Конструкция последних восходила к 1960 году и в мировом автомобилестроении уже не имела аналогов.

Двигатели, которые в начале 60-х годов выделялись передовой конструкцией, успели морально устареть. Предпринятая модернизация моторов ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 путем введения "винтовых" впускных каналов в головках цилиндров и других усовершенствований немного улучшили их показатели. Эти силовые установки получили обозначение ЗМЗ-53-11 (1983 г.) и ЗИЛ-508.10 (1986 г.). Серьезных же новшеств не существовало. Отечественные бензиновые двигатели не располагали (в серийном исполнении) системами впрыска топлива с электронным управлением, бесконтактными системами зажигания, нейтрализаторами отработавших газов, турбонаддувом.

Освоение выпуска двигателей ВАЗ несколько подняло технический уровень силовых установок для легковых автомобилей. Однако, за десять с лишним пет производства они уже отстали от мирового уровня. Пожалуй, в качестве наиболее важного нововведения этих пет стоит отметить переход на моделях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 от цепного привода верхнего распределительного вала к зубчато-ременному, менее шумному и менее металлоемкому.

На пути внедрения каталитических нейтрализаторов стояло весьма серьезное препятствие — технологическая инерция нефтеперерабатывающей промышленности. В сипу специфики отечественного нефтяного сырья для производства высокооктанового бензина требовалось серьезное переоснащение нефтепереработки. Для облагораживания низкооктанового бензина применялся наиболее простой и дешевый способ — добавка тетраэтилсвинца. Соединения свинца в топливе, как известно, быстро выводят из строя каталитические нейтрализаторы, не говоря уже о загрязнении окружающей среды токсичными продуктами сгорания, содержащими свинец.

Разработанные отечественными учеными присадки к топливу (в частности, на основе соединений марганца) для повышения октанового числа бензина не были освоены. При этом оставался совершенно необъяснимым факт, почему все отечественные легковые модели (за исключением "запорожцев", "уазов" и "волг-такси") были ориентированы на применение бензина с октановым числом 93. В сельские районы он не поступал вообще, а в городах нередки были случаи перебоев со снабжением высокооктановым бензином. Естественно, что в этих условиях многие владельцы индивидуальных легковых машин совершали кустарные переделки двигателей, приспосабливая их под более доступный и дешевый бензин с октановым числом 76.

Если говорить об экспериментальных силовых установках, то, например, Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) приложили много усилий для создания экономичных газовых турбин для большегрузных автомобилей. В свою очередь КамАЗ начал работы по турбонаддуву, который впоследствии стал применять на своих новых дизелях КамАЗ-7403-10.

Двигателестроение особенно нуждалось в принципиально новых научных разработках, на которые, увы, хронически не хватало средств. И когда наступала острая необходимость в "ноу-хау", их приобретали, оплачивая лицензии, как было с дизелем воздушного охлаждения "Урал-744". Сама по себе покупка лицензии не несет в себе ничего предосудительного, если завод, приобретая ее на инженерные решения, где у него еще нет должной научно-исследовательской наработки, сам продает лицензии на те решения, где им достигнут определенный прогресс. И опыт многих зарубежных компаний служит подтверждением этому тезису.

Очевидно, что техническое отставание отечественной автомобильной науки в начале 80-х годов обусловлено не отсутствием высококвалифицированных кадров, не отсутствием инженерных и научных идей, а скудостью финансирования. Поэтому, хотя к 1985 году в 25 отраслевых НИИ и 10 научно-производственных подразделениях и заводском научном секторе было занято 102 тысячи человек, этот огромный потенциал оставался недостаточно востребованным. Наиболее успешно работал тогда головной НИИ отрасли — НАМИ — и его испытательный полигон. Они располагали хорошо оборудованными лабораториями и стендами и, в известной мере, играли роль катализатора научно-технического прогресса в отрасли.