ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ
Седельные тягачи
Универсальные грузовики с бортовыми платформами, некогда казавшиеся основным автотранспортом для доставки грузов, в 70-е годы понемногу стали сдавать позиции. Гораздо рациональнее иметь седельный тягач, который можно варьировать с различными типами полуприцепов: открытыми, с тентом, фургонами, рефрижераторами, цистернами и т.д. Как следствие, в производственной программе каждого завода, выпускающего тяжелые грузовики, 20 и более процентов приходится на тягачи.
Любой завод, изготовляющий седельные тягачи, должен располагать либо собственным производством полуприцепов (как МАЗ в рамках объединения БелавтоМАЗ), либо иметь постоянные контакты со смежником, обеспечивающим его полуприцепным составом (как КамАЗ и Красноярский завод автоприцепов). О масштабах производства прицепов и полуприцепов, а, следовательно, об обеспеченности ими автомобилей-тягачей можно судить по следующим данным: 1970 год — 124 тысячи, а в 1976 году — 157 тысяч. В дальнейшем заводы в Красноярске, Минске, Одессе, Ставрополе, Кутаиси ощутимо пополнили парк полуприцепов. Но, тем не менее они не решили проблему полностью, и бортовые полуприцепы пришлось импортировать из Франции ("Савуяр", "Блюмхардт"), а рефрижераторные полуприцепы — из Чехословакии ("Орличан").
Номенклатура освоенных производством в 70-е годы седельных тягачей была довольно бедной. Наибольшей грузоподъемностью располагал выпускавшийся в небольших количествах МАЗ-515Б, который мог буксировать полуприцеп полной массой 31,7 тонны. Эта машина допускала нагрузку на седло в 13,7 тонны и комплектовалась 300-сильным дизелем. Для дальних рейсов кабина МАЗ-515Б была недостаточно приспо-
собленной и уровень комфорта в ней был низок. На смену этому автомобилю в 1978 году пришел представитель нового поколения, МАЗ-6422. Снабженный дизелем с турбонаддувом мощностью 320 л. с., новой 8-ступенчатой коробкой передач он не только мог буксировать полуприцеп по'лной массой 32,7 тонны, но и предоставлял водителю и его сменщику более удобные кабину и рабочее место. Сиденье водителя имело неплохую подвеску, а обеспечение звукоизоляции и отопления кабины представляли шаг вперед по сравнению с МАЗ-515Б. Два других, двухосных, тягача МАЗ также были ориентированы на магистральные перевозки. Если МАЗ-5429 работал в паре с полуприцепом полной массой 17,75 тонны, то МАЗ-5432 буксировал более тяжелый — 26,8 тонны. Первый был унифицирован с МАЗ-515Б, но имел 5-ступенчатую коробку передач, 180-сильный дизель и кабину прежней конструкции, а второй — 8-ступенчатую коробку, 280-сильный дизель и новую кабину.
Для того, чтобы автопоезд имел хорошие тяговые показатели, достаточно быстро набирал скорость, легко преодолевал наиболее часто встречающиеся подъемы, запас мощности на тонну полной массы, должен лежать в пределах 6-8 л. с./т. На этот показатель и были ориентированы новые седельные тягачи, такие как КамАЗ-5410 на базе КамАЗ 5320.
Названные модели широко использовались как для международных, так и междугородных перевозок. Междугородные выполнялись также автопоездами с тягачами КАЗ-608В, которые в 1975 году, наконец, получили новую кабину, и модернизированными в 1977 году седельными тягачами ЗИЛ-1 ЗОВ1-76.
Трехосный тягач ЗИЛ-133ВЯ, с одной стороны, не имел (в тот момент, когда завод готов был начать его выпуск) соответствующего полуприцепа, с другой — его двигатель был недостаточно мощным (180 л. с.). Машина так и осталась опытной.
Самым малым седельным тягачом был ГАЗ-52-06, рассчитанный на полуприцеп ЦКТБ-А402 полной массой 6 тонн.
Распространение автопоездов сдерживалось отсутствием широкого набора полуприцепов, универсальных и специализированных. При этом на каждый тягач требовались 2-3 сменных прицепа. Особенно чувствовалась нехватка рефрижераторных полуприцепов для доставки скоропортящихся продуктов питания. Но отечественная промышленность в те годы еще не освоила выпуск компактных холодильных установок для автопоездов. Импорт прицепов и полуприцепов в этих условиях являлся неизбежностью, и даже в 1986 году, когда их производство в стране наладилось, пришлось ввезти 11 тысяч единиц прицепного состава.
