ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

Автобусы и троллейбусы

Промышленность СССР к 1980 году выпускала больше автобусов, чем любая страна в мире. Такую ситуацию обусловил в стране приоритет развития общественного транспорта. В период с 1970 по 1980 годы доля городского населения у нас выросла с 56% до 63%. Пропорционально должны были увеличиться парк и производство городских автобусов. Их годовой выпуск за тот же период возрос с 47 до 85 тысяч, но основу его все же составляли рассчитанные на межрайонные пассажирские перевозки автобусы ПАЗ и КАвЗ и микроавтобусы РАФ и УАЗ.

Чтобы компенсировать все возраставший дефицит городских машин, СССР начал импорт автобусов "Икарус" большого класса из Венгрии, как одиночных, так и сочлененных. Ежегодно поступало от 6 до 10 тысяч единиц. В результате парк автобусов общего пользования возрос с 1970 по 1978 год с 82 до 140 тысяч машин.

Унифицированное семейство автобусов ЛАЗ, которое включало модели "695", "697" и "699", к началу 70-х годов основательно устарело. "Ползучая" модернизация позволила немного подтянуть эти машины к стремительно уходящему вперед мировому уровню, но не надолго. Нужен был комфортабельный дизельный автобус. Машины нового типоразмерного ряда ЛАЗ-4202 появились в 1978 году. Но прежние модели все еще выпускались, а их модернизированные варианты ЛАЗ-697Н, ЛАЗ-699Р, а также штучные машины (типа ЛАЗ-699 "Украина-73") на базе ЛАЗ-699 по-прежнему определяли лицо завода.

Новая машина имеет цельнометаллический кузов с несущим основанием, широкие четы-рехстворчатые двери шириной 1200 мм. ЛАЗ-4202 может перевозить 95 пассажиров, причем 26 — сидящих. Дизель КамАЗ размещен в хвостовой части кузова и сблокирован с трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Подвеска всех колес — зависимая, пневморессорная.

Другая устаревшая конструкция — микроавтобус РАФ-977. Она создавалась для условий мелкосерийного производства. Модель, которой планировали ее заменить, должна была выпускаться по 15-20 тысяч в год на современном заводе. Он был построен в Елгаве, и с февраля 1976 года стал выпускать модель РАФ-2203 и его медицинскую модификацию РАФ-22031. Как все автобусные заводы СССР, предприятие в Елгаве изготовляло и собирало кузова, а основные узлы получало от других заводов. Так, на РАФ поступали узлы "Волги". Объем его производства определялся количеством комплектов деталей и узлов, приходивших с ГАЗа, ЗМЗ и других расположенных в

РСФСР предприятий. Первоначально новый РАФ был задуман с каркасным кузовом с пластмассовыми наружными панелями, что нашло отражение в конструкции опытного образца РАФ-982П. Когда же характер производства и технология полностью определились, родились опытные образцы с цельнометаллическим несущим кузовом (1974 г.).

Спрос на микроавтобусы и малые развозные автомобили, главным образом внедорожные, частично удовлетворял УАЗ. Его 10-местная машина УАЗ-452В и унифицированный с ней медицинский автомобиль конструктивно устарели и не обеспечивали минимального комфорта.

Машина, которую формально можно было бы отнести к микроавтобусам, изготовлялась по несколько штук в год ЗИЛ ом. Это модель ЗИЛ-11 8-70, которая одно время называлась ЗИЛ-118К. Она представляла собой модернизированный ЗИЛ-118 и впервые появилась в 1971 году. Назначение автомобиля — обслуживание правительственных делегаций. Отсюда — прекрасный дизайн и высокий уровень комфорта. Возможно поэтому 18-местный ЗИЛ-118-70 не фигурировал ни в каких плановых заданиях и не числился в номенклатурных перечнях Минавтопрома.

В дальнейшем этот микроавтобус, не претерпев существенных изменений, стал называться ЗИЛ-119, а затем, с 1991 года, после легкой модернизации получил обозначение ЗИЛ-3207.

Ереванский автомобильный завод — по существу завод кузовов-фургонов, унифицированных со старой моделью РАФ-977, должен был создавать собственную конструкцию. Опытные образцы машин ЕрАЗ-3730 появились еще в начале 70-х годов, но их выпуск (причем мелкосерийный) начался только в конце 80-х. Поэтому завод понемногу модернизировал унаследованную от РАФа конструкцию. Так появились ЕрАЗ-762А, ЕрАЗ-762Б, ЕрАЗ-762В.

Павловский автобусный завод, который в 1974 году уже демонстрировал перспективные модели ПАЗ-665, освоил выпуск полноприводного автобуса ПАЗ-3201 для сельских районов и с большими потугами готовился к переходу на семейство ГАЗ-3205. Гордость заводских конструкторов, ПАЗ-Турист-73, очень комфортабельная и красивая машина, так и не дождалась своего "звездного" часа, хотя ее производство планировали начать в 1975 году.

Малые автобусы КАвЗ-685 для межрайонного сообщения выпускал и Курганский автобусный завод. Он получал с ГАЗа шасси ГАЗ-53А в автобусной комплектации и ставил на них кузова своего производства. Это была его основная модель, выпуск которой шел до тех пор, пока в Горьком изготовляли ГАЗ-53 А.

А для городских перевозок наряду с "икарусами" использовались отечественные ЛиАЗ-677. На их базе в небольших количествах завод делал с 1973 года пригородные машины ЛиАЗ-677Б и экскурсионные ЛиАЗ-6778. Базовая модель послужила также основой для передвижной телевизионной станции ЛиАЗ-5930.

Разработка новой конструкции ЛиАЗу тогда представлялась непосильной, да и средства на переоборудование производства отсутствовали. ЛиАЗ мог ежегодно давать около 1 0 тысяч автобусов, в то время как КАвЗ — около 20 тысяч, ПАЗ и РАФ - по 1 5 тысяч и ЛАЗ и УАЗ - по 10 тысяч.

Особо надо сказать о троллейбусах. Их по две тысячи в год делал завод ЗИУ в Энгельсе Саратовской области. Завод имени Дзержинского в Киеве (ЗИД) поставлял ежегодно по несколько сотен машин, преимущественно в города Украины, плюс несколько сот троллейбусов "Шкода", ввозимых из Чехословакии. Завод же СВАРЗ в Москве свернул выпуск сочлененных пассажирских машин, а затем и грузовых троллейбусов и перешел на ремонт автобусов.

Логичным шагом мог стать выпуск в Энгельсе больших городских автобусов, унифицированных с троллейбусом ЗИУ-9Б, который там изготовляли с 1972 года. Но отечественная промышленность не выпускала горизонтального двигателя, который размещался бы под полом экспериментальных автобусов ЗИУ-6-2М и ЗИУ-8. Договориться же о поставках дизелей "Раба-M АН" не удалось — венгерская сторона настаивала на импорте "икарусов" с такими двигателями.