ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

Введение

Этот период отмечен в автомобильной истории нашей страны весьма значительными событиями, которые дали мощный импульс дальнейшему развитию отрасли не только в количественном отношении, но и качественном. Прежде всего благотворную роль сыграло создание Совнархозов - местных органов управления промышленностью в экономических административных районах.

Советы народного хозяйства, которые функционировали с 1957 по 1965 г., благодаря децентрализации руководства хозяйством дали предприятиям, входившим в их район, известную хозяйственную самостоятельность, сократили звенья управления. Кроме того, экономические связи, которые стали налаживаться между отдельными районами, означали сотрудничество на взаимовыгодной основе, а не на базе чисто административной структуры. Поэтому именно на эти годы в нашем автомобилестроении приходится всплеск творческой инициативы, выразившейся в создании большого количества новых конструкций, расширении типажа, специализации предприятий.

Способствовали этому и другие объективные причины, вытекавшие из переменившихся соотношений в нашей экономике. Большую роль сыграл переход авиации от поршневых к реактивным двигателям. Это прежде всего отразилось на поставках заметно большего количества высокосортного бензина с октановым числом не только 66, но также 72 и 76. В свою очередь, наличие высокооктанового топлива открыло дорогу более экономичным двигателям со степенью сжатия 6,7-7,0.

Одновременно авиационная промышленность - крупнейший в недавнем прошлом потребитель алюминиевых сплавов для поршневых двигателей, стала широко использовать другие металлы и материалы. Производственные мощности цветной металлургии в новых условиях работы могли быть ориентированы на обеспечение алюминиевыми сплавами автомобилестроения. Так, на смену двигателям ГАЗ-51, ГАЗ-20, "Москвич-400", "УралЗИС-5М", ЗИС-120 с чугунными картерами пришли конструкции ГАЗ-21, ГАЗ-53, "Москвич-412", ЗАЗ-965, в которых широко использовались алюминиевые и даже магниевые сплавы.

Для развертывания широкомасштабного производства автомобилей серьезным препятствием являлась обширная производственная номенклатура. Так, московский ЗИС помимо грузовых и легковых автомобилей изготовлял холодильники, велосипеды, автобусы, двери для автомобилей "Москвич", другие изделия. В интересах специализации производства выпуск автобусов был переведен на завод в г. Лики но-Ду лево, велосипедов - в г. Жуковку, ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости - в филиал в Брянске.

ЯАЗ с 1959 г. стал изготовлять только дизели, сцепления и коробки передач, а производство тяжелых грузовых автомобилей принял от него завод в г. Кременчуге. Так образовались новые предприятия автомобильной промышленности в Жодине (БелАЗ), Могилеве (МоАЗ), Риге (РАФ), Кургане (КАвЗ), Запорожье (ЗАЗ), Саранске (САЗ), Фрунзе, теперь - Бишкек (ФАСЗ), Заволжье (ЗМЗ), Мелитополе (МеМЗ), Луцке (ЛуАЗ). Вместе с ними были организованы заводы-смежники, которые обеспечивали тыл расширившегося фронта производства автомобилей.

Не менее актуальной была проблема структурных перемен в производственной программе автомобилестроения. Это объяснялось тем, что к концу 50-х гг. рост автомобильного парка, расширение сети дорог с твердым покрытием, увеличение грузоперевозок и пассажироперевозок поставили перед автомобильной промышленностью новые задачи. Транспорту нужны были самосвалы, городские автобусы, грузовики повышенной проходимости, седельные тягачи, малотоннажные грузовики, специализированные машины, фургоны. Их выпуск на тех же заводах, где шло изготовление базовых моделей, был экономически малоэффективен. Наиболее рационально было вывести производство таких машин на специализированные предприятия.

Но чтобы специализация обрела реальные формы, мало создать новые заводы, надо еще четко определить разновидности моделей, которые предстоит в будущем освоить отрасли, обосновать необходимость той или иной машины, очертить комплекс технических данных для каждой модели, вытекающих из ее назначения. Наконец, спрогнозировать количественную потребность разных отраслей народного хозяйства в этих автомобилях и, исходя из этого, вести реконструкцию заводов.

Такой научно обоснованный комплексный план работы над новыми моделями, план, рассчитанный на десять-двенадцать лет вперед, носит название "перспективного типажа". Он определяет развитие автомобилестроения страны на ближайшие годы, его требования рассматриваются и учитываются при составлении очередных пятилетних планов развития народного хозяйства.

Принятый в 1956 г. перспективный типаж в 1958 г. был уточнен, доработан и стал для отрасли руководящим документом. Однако на пути его реализации стояли серьезные трудности. И не только культ неприкосновенности отлаженного поточного производства являлся причиной. Многие наши автомобильные заводы хотя и располагали обширными производственными мощностями, могли выпускать большое количество машин, в то же время имели явно недоразвитые вспомогательные службы, в частности инструментальные и экспериментальные цеха, а порой даже крайне слабые конструкторские бюро. Неудивительно, что для изготовления крупных кузовных штампов, необходимых для выпуска "Москвича-402", пришлось обращаться к помощи инструментально-штампового подразделения ГАЗа. Тогда только этот завод и ЗИС были развиты комплексно, но их возможностей- не хватало, чтобы компенсировать недостаточное развитие других заводов.

Очень слабыми оставались на большинстве предприятий экспериментальные цеха. Отрадно, что при сооружении МАЗа опытной базе уделили серьезное внимание и этот завод довольно быстро создал обширный задел экспериментальных конструкций, который сыграл весьма полезную роль при подготовке производства новых моделей.

Увы, далеко не на всех заводах КБ могли самостоятельно решать сложные инженерные задачи. Старые заводы ГАЗ, ЗИС и Я A3 стали своеобразными инженерными университетами. Руководителями конструкторских служб на МАЗ пришли Г. М. Кокин с ЯАЗа, Л. В. Косткин с ГАЗа, Б. Л. Шапошник с ЗИСа. На УАЗ главным конструктором пришел с ГАЗа П. И. Музюкин, на ЗАЗ -Ю. Н. Сорочкин и Г. М. Вас-серман с ГАЗа, на КАЗ-А. М. Кригер - тоже с ГАЗа. Для некоторых заводов новые модели были разработаны "чужими" конструкторскими коллективами. Так произошло с машиной НАМИ-020, которая в Миассе превратилась в "Урал-375". "Москвич-444" дал начало микролитражному ЗАЗ-965, МАЗ-529 стал прототипом для МоАЗ-529.

В целом же слабость технических служб составляла характерную особенность нашего автомобилестроения в 1956-1970 гг. К концу рассматриваемого периода этот недостаток, однако, мало-помалу начал выправляться.

На развитие автомобильных конструкций наложило свой отпечаток и то обстоятельство, что СССР довольно быстро к концу 50-х гг. стал в заметных количествах экспортировать свои машины, прежде всего легковые. В этой связи наши заводы обязаны были неукоснительно соблюдать требования по патентной чистоте, вытекающие из Международной патентной конвенции: все новые конструкции автомобилей должны быть свободны от заимствования чужих технических решений, что, с одной стороны, стимулировало творческую самостоятельность и инициативу, с другой - возник соблазн приобретения зарубежных лицензий на те узлы или системы, для собственных оригинальных разработок которых появились либо творческие трудности, либо нехватка времени. Одним из первых таких шагов -покупка английской лицензии на диафрагменное сцепление для "Москвичей" модели "412".

При оценке количественной стороны производства автомобилей следует иметь в виду, что послевоенный пятилетний план предусматривал выпуск в 1950 г. советским автомобилестроением 500 тыс. машин, К сожалению, в этом году наши заводы изготовили около 363 тыс., а на полумиллионный рубеж вышли лишь в 1958 г. Однако реконструкция предприятий, специализация заводов, солидные капиталовложения позволили в 1971 г. удвоить производственные мощности и выпустить 1 млн 143 тыс. машин. Возможности технологии, уровень развития станкостроения и металлургии служили серьезным препятствием техническому прогрессу.

Большим успехом нашей технологии явилась организация массового производства двигателей ГАЗ-21 и ГАЗ-53 с блоками, отлитыми из алюминиевого сплава. Позже, в 1966 г., на ЗИЛе впервые в европейском и отечественном машиностроении была освоена автоматическая сборка V-образных восьмици-линдровых двигателей для грузовиков. С конвейера ежечасно сходило по 50 весьма сложных по конструкции двигателей.

В то же время такая трудоемкая работа, как сварка несущих кузовов и кабин грузовиков, была автоматизирована недостаточно. Кузова собирались из большого количества мелких деталей, их лицевые поверхности после сварки требовали рихтовки и оплавки. Панели автобусных кузовов (ЗИС-155, ЗИЛ-158, ЛиАЗ-158В) вплоть до 1970 г. соединялись с каркасом клепкой, а не сваркой.

Как видим, в рассматриваемый период были и успехи, и недоработки в технологии, которые и определяли возможности конструкторов. Нужно признать, что в те годы сложился приоритет технологии перед конструкцией- положение ненормальное, отнюдь не способствующее техническому прогрессу. Во всяком случае на примере развития в это же время авиационной промышленности можно было убедиться, что когда технология подчинялась конструкции, успехи отрасли в целом выглядели куда весомее.