ВСЕ МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ

АВТОНОВОСТИ АВТОЮРИСТ АВТОСПОРТ ТЕСТ-ДРАЙВ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ТЕСТ-ДРАЙВ

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

Специализированные и специальные автомобили

Среди всех специализированных автомобилей в рассматриваемый период наибольшим распространением пользовались самосвалы. Отчасти это объясняется свойственным ему объемом восстановительных и строительных работ, а отчасти недостаточным вниманием к выпуску цистерн, хлебовозов, изотермических фургонов, коммунальных и других автомобилей. Во всяком случае самостоятельные предприятия-Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), Одесский автосборочный завод (ОдАЗ), Минский автомобильный завод (МАЗ) - были спрофилированы на производство именно самосвалов. Другие же специализированные автомобили, за исключением, может быть, автопоездов с седельными тягачами, изготовлялись на небольших, плохо оснащенных предприятиях в количествах, совершенно не удовлетворявших спрос.

Если рассматривать развитие конструкций специализированных и специальных машин в историческом аспекте, то в первую очередь заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые на кооперативных началах уже в середине 1946 г. развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Их изготовляли "Аремз", 2-й авторемонтный завод (ВАРЗ) и другие предприятия городского управления авторемонтных заводов, а также заводы местной и кооперативной промышленности "Искра", "Металлоконструкция", "Котлотопстрой" и др. Спустя много лет трудно установить вклад каждого и какой завод среди них играл роль головного. Назовем условно их объединение, согласованно действовавшее добрый десяток лет по наименованию завода "Аремз". Самосвал "Аремз-СМ1" был оборудован гидравлическим подъемником кузова. Насос - в блоке с рабочими гидроцилиндрами - приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы - 1,9 м3, время разгрузки-6- 7 с, грузоподъемность - 2500 кг.

Кроме самосвала СМ1 объединение освоило в 1947 г. производство мусоровозов "Аремз-МС1", тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м\ а снаряженная масса машины - 3960 кг. Почти одновременно с СМ1 и МС1 .объединение изготовляло на шасси ЗИС-5В поливо-моечную машину с цистерной на 3000 л, оснащенную пожарным насосом, и автокран. В общей сложности в период 1946-1949 гг. "Аремз" делал свыше полутора тысяч всех таких машин в год.

Сюда надо также отнести оригинальную подметально-уборочную машину ПУ-7 на базе ГАЗ-ММ, выпуск которой начался еще во второй половине 1945 г. Она была оборудована расположенной в задней части большой цилиндрической щеткой и двумя круглыми боковыми щетками. Мусоросборник и щетки охватывал красивый скругленный корпус. У машины была обтекаемая (как у ГАЗ-М1) облицовка радиатора, штампованные, а не гнутые крылья.

В дальнейшем экспериментально-механический завод Мосгорисполкома с 1950 г. стал делать малыми партиями мусоровозы МС2 на шасси ЗИС-150. Принцип загрузки его был иным, чем на МС1. В кузове объемом 10 м3 мусор подавался расположенным в задней части машины скребковым транспортером. Грузоподъемность автомобиля равнялась 2800 кг. Снаряженная масса - 6586 кг. Позже появились смонтированные на шасси ГАЗ-51 подметально-щеточная машина ПУ-8, пескоразбрасыватель ПУ-4М, пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4. Помимо них в 1955 г. выпускались поливо-моечные машины ПМ-8 на шасси ЗИС-150 и ПМ-9 на шасси МАЗ-200 с цистернами емкостью 6000 и 7500 л соответственно.

Самосвал "Аремэ-СМ1" на шасси ЗИС-5В. 1946 г.

 

Мусоровоз "Аремз-МС1". 1946 г.

 

Мусоровоз МС4 на шасси ГАЗ-51. 1955 г.

В ряду специальных автомобилей надо назвать также машину Т-60 - первую послевоенную модель портального автомобиля, которую с 1954 г. стал выпускать Соломбаль-ский машиностроительный завод. У нее впервые в отечественной практике применены гидравлический механизм погрузочно-разгру-зочного устройства. Из конструктивных особенностей Т-60 надо выделить четыре управляемых колеса, гидроусилитель руля, независимую пружинную подвеску всех колес, закрытую кабину водителя. Портальный автомобиль этой модели приводился в действие силовым агрегатом от грузовика ЗИС-150 мощностью 90 л. с. Для создания одинаковых тяговых возможностей при движении как вперед, так и назад трансмиссия машины дополнена реверс-редуктором. Т-60 имел сечение портала размером 1170Х 1580 мм и при грузоподъемности 5000 кг его снаряженная масса составляла 6000 кг. Наибольшая скорость - 50 км/ч.

О габарите Т-60 можно судить по следующим размерам: длина - 4540 мм, ширина - 2234 мм, высота - 3450 мм.

Первый отечественный дизельный самосвал МАЗ-205. 1948 г.

 

Самосвал ЯАЗ-210Е. 1951 г.

еди пожарных автомобилей наиболее распространены в первые послевоенные годы были автоцистерна ПМЗ-11 на 1420 л с насосом производительностью 1500 л/мин. Важной особенностью этой машины являлось то, что боевой расчет из шести человек располагался не на открытой линейке, а внутри закрытого кузова.

ПМЗ-11 выпускались с 1950 г. на шасси "УралЗИС-5М". Впоследствии широко использовались грузовые шасси ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, а также (преимущественно для автолестниц) МАЗ-200.

С 1947 г. производство самосвалов развернули уже предприятия Минавтопрома. Сначала Мытищинский машиностроительный завод делал машины ЗИС-05 на шасси

ЗИС-5В, во многом аналогичные по конструкции модели "Аремз-СМ1". Снаряженная масса этого автомобиля - 3450 кг, грузоподъемность - 2500 кг. Габарит: длина - 5500 мм, ширина - 2235 мм, высота - 2160 мм. При 73-сильном двигателе самосвал развивал скорость 65 км/ч.

В 1949 г. ММЗ перешел на выпуск самосвалов ЗИС-585. Он получал шасси ЗИС-150 и монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см3, гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они непосредственно воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. При этом давление в гидросистеме достигало 15 кгс/см2. Грузоподъемность ЗИС-585 - 3500 кг, снаряженная масса - 4190 кг. Длина машины - 5940 мм, ширина - 2290 мм, высота - 2180 мм.

Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 г. выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 кузовом, имевшим отвесные борта. По шасси разница между КАЗ-585В и ЗИС-585 заключалась в более длинных передних рессорах, карданной передаче с промежуточной опорой, в иной тормозной пневмоаппаратуре, наличии буксирного прибора.

Снаряженная масса КАЗ-585В - 4340 кг, длина - 6000 мм, ширина - 2310 мм, высота - 2180 мм.

На шасси ГАЗ-51 также был создан самосвал ГАЗ-93, который выпускался Одесским автосборочным заводом с 1948 г. Проектировал его, как и самосвал "УралЗИС-351", коллектив Уральского автомобильного завода в Миассе. Естественно, что их конструкция одинакова. В ней рабочий гидроцилиндр, объединенный с маслонасосом, расположен горизонтально. Но воздействовал он на кузов не непосредственно, а через двухзвенный механизм. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у ЗИС-585, и составляло 15 кгс/см3.

Грузоподъемность ГАЗ-93 - 2250 кг, снаряженная масса - 3025 кг, объем кузова - 1,65 м3, время подъема кузова-15 с. Габарит: длина - 5240 мм, ширина-2090 мм, высота - 2130 мм. Что касается самосвала "Урал ЗИС-351", то он серийно не выпускался.

Поливомоечная машина ПМ-8 на шасси ЗИС-150, оснащенная снежным плугом. 1955 г.

 

Самосвал ЗИС-585Е, выпускавшийся на ММЗ. 1955 г.

мосвал МАЗ-205 имел схожую с ГАЗ-93 схему подъемника, но давление в его гидросистеме достигало 37,5 кгс/см2. Объем кузова - 3,6 м3, время подъема - 30 с, грузоподъемность - 5000 кг. Шасси МАЗ-205 по базе (3800 мм) короче, чем у ЯАЗ-200, оно оснащено меньшим по емкости (105 л) топливным баком. Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.

Самосвал МАЗ-205 был для своей грузоподъемности довольно компактным (длина - 6065 мм, ширина - 2640 мм, высота - 2430 мм) и маневренным (радиус поворота 9,0 м против Юму ЯАЗ-200).

Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни почти одновременно две модели большегрузных самосвалов.

Одну из них, ЯАЗ-210Е, с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206.

Первый отечественный карьерный самосвал МАЗ-525. 1951 г.

 

Задний мост МАЗ-525 с планетарным колесным редуктором. 1951 г.

мосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм по кинематической схеме не отличался от конструкции, примененной на МАЗ-205, но имел два гидроцилиндра, причем максимальное давление жидкости в них не превышало 28 кгс/см2. Объем кузова - 8,0 м1, время подъема - 20 с, грузоподъемность - 10000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12000 кг. Длина - 8190 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2725 мм. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.

Конструкция этой машины, по существу, изменялась с 1951 г. мало и получила дальнейшее развитие в моделях КрАЗ-222, КрАЗ-256Б.

Если все описанные выше самосвалы представляли собой не более чем модификации базовых грузовых моделей, то машина МАЗ-525 являлась полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, 12-ци-линдровый дизель, подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом. Наконец, это первый отечественный карьерный самосвал. Создателем этой оригинальной конструкции был Б. Л. Шапошник (1903- 1985). Он спроектировал автомобиль нетрадиционной конструкции. К сваренной из прокатных швеллеров раме жестко крепился задний мост. Крутящий момент к нему передавался от двигателя через гидромуфту, двухдисковое сцепление и пятиступенчатую (первоначально четырехступенчатую) коробку передач, причем она монтировалась на раме отдельно от двигателя.

В качестве двигателя использована дефор-сированная модификация Д-12А известного танкового дизеля В-2 (1 2 цилиндров, 38 800 см3, 300 л. с. при 1500 об/мин). По этой причине МАЗ-525 стал первым советским серийным автомобилем с двигателем, имевшим два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр, блок с гильзами "мокрого" типа.

Поскольку самосвал предназначался для работы в карьерах и на стройках с большим содержанием пыли в воздухе, он снабжался эффективными контактно-масляными воздухоочистителями с инерционной механической очисткой.

Передняя ось соединялась у МАЗ-525 с рамой весьма жесткими продольными рессорами. Такое решение вместе с отказом от упругой подвески задних колес продиктовано большой ударной нагрузкой на ходовую часть при работе самосвала в паре с 4-5-ку-бовым экскаватором на вывозке скальных пород или руд. Чтобы амортизировать энергию удара скальной глыбы о дно кузова, оно сделано двойным -из стального листа с дубовой прокладкой, а сам кузов опирается на раму через резиновые подушки.

Объем кузова составлял 14,3 ма, время подъема - 40с, угол наклона - 65°. Габарит машины: длина - 8350 мм, ширина - 3220 мм, высота - 3675 мм; база - 4780 мм; колея колес: передних - 2500 мм, задних - 2200 мм. Размер шин- 17,00-32".

МАЗ-525 грузоподъемностью 25000 кг имел снаряженную массу 24380 кг. Он мог развивать скорость до 30 км/ч и расходовал около 160 л топлива на 100 км.

Этот самосвал успешно эксплуатировался не только в нашей стране, но и за рубежом, например на строительстве Асуанской гидроэлектростанции в Египте.

К началу 50-х гг. стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь создания специализированных автомобилей - в форме автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии потребности в перевозках данного вида груза. Универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими капиталовложениями получить подвижный состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных грузов.

Седельные тягачи МАЗ-200 В на Усинском тракте в Саянских горах. 1954 г.

ервый шаг в этом направлении - освоение в 1951 г. выпуска седельных тягачей ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оснащалось седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженная масса машины составляла 10220 кг, наибольшая скорость - 45 км/ч. ЯАЗ-210Д работал в паре с двухосным полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, рассчитанным на перевозку крупногабаритных грузов. Полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки-разгрузки. Он не был задуман как универсальный и мог служить только для перевозки грузов определенного типа: бульдозеров, экскаваторов, ректификационных колонн - словом, изначально предназначался для специфической работы. МАЗ-5203 явился первым отечественным полуприцепом такого типа.

Полуприцеп МАЗ-5203 оснащался подкат-ной одноосной тележкой, превращающей его в трехосный прицеп, который мог буксировать балластный тягач ЯАЗ-210Г.

Модель ЯАЗ-210Д выпускалась в довольно ограниченных количествах, а седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В, производство которого началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме се дельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным (с 8,21 до 9,81) передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л и два запасных колеса на раме позади кабины. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6560 кг и мог развивать скорость до 52 км/ч.

Цистерна для нефтепродуктов АЦМ-4-150 на шасси ЗИС-150. 1952 г.

 

Самосвал-цементовоз КАЗ-601. 1956 г.

ля этой машины были разработаны одноосные полуприцепы. Один-МАЗ-5215-с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме имел грузоподъемность 12 000 кг. Другой - МАЗ-521 7 - был с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11 000 кг. В правой боковой и задней стенках этого кузова - по две двухстворчатые двери. Изотермических, а тем более рефрижераторных полуприцепов-фургонов наша промышленность для МАЗ-200В еще в рассматриваемый период не выпускала, хотя панелевозы, трубовозы и другие специализированные полуприцепы уже изготовлялись ремонтными мастерскими на некоторых автотранспортных предприятиях Москвы и Ленинграда.

Другой седельный тягач, КАЗ-1 20Т, был поставлен на производство тремя годами позже. Он представлял собой шасси самосвала КАЗ-585Б, но оборудованное седельно-сцеп-ным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем. Это объяснялось тем, что КАЗ-120Т должен был буксировать специализированный одчоосный прицеп-самосвал КАЗ-716 грузоподъемностью 6000 кг для перевозки хлопка-сырца. Цельнометаллический кузов КАЗ-716 опрокидывался на правую сторону двумя гидравлическими цилиндрами.

Среди других специализированных автомобилей этого периода, выпускавшихся промышленностью, надо отметить изотермические фургоны КИ-51 и П-378, хлебовозы КХА-2-57 на шасси ГАЗ-51, цементовозы К А 3-601.

Пожалуй, наиболее необходимый вид специализированного автотранспорта - цистерны, в первую очередь для перевозки горюче-смазочных материалов, а также топ-ливозаправщики. В их числе - цистерны АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 на шасси ЗИС-150, цистерна АВЦ-28-151 для доставки воды на шасси ЗИС-151. Кроме того, на шасси ЗИС-1 51 изготовлялись топливозаправщик АТЗ-3-151 и водомаслозаправщик ВМЗ-151. Особое место занимали цистерны-цементовозы КАЗ-601 - уникальные для своего времени машины.

Вообще с 1945 по 1955 г. наша промышленность изготовляла весьма ограниченный типаж прицепов, причем предельно простой конструкции и универсального назначения. В их числе находились одноосные ГАЗ-704 грузоподъемностью 500 кг для буксировки за ГАЗ-69, ГАЗ-705 грузоподъемностью 1000 кг для буксировки за ГАЗ-63, а также выпускавшиеся Ирбитским заводом автоприцепов прицепы-роспуски (без кузова) моделей 1-АП-1,5 (1500 кг для ГАЗ-51 и "УралЗИС-5М") и 1 -АПМ-3 (3000 кг для ЗИС-150). Кроме того, тот же завод выпускал двухосный прицеп У2-АП-3 с бортовой платформой грузоподъемностью 3000 кг. Все не имели тормозов.

Особняком стоят два медицинских автомобиля для перевозки больных или раненых: ПАЗ-653, в кузове которого предусмотрено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара), и АС-3, рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных. Обе машины на шасси ГАЗ-51. Их масса в снаряженном состоянии равнялась соответственно 3150 и 3375 кг. Некоторое количество автомобилей АС-3 базировалось на шасси ГАЗ-63. Снаряженная масса - 3945 кг.





АВТОНОВОСТИ АВТОЮРИСТ АВТОСПОРТ ТЕСТ-ДРАЙВ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
 ФОТО АВТО
Фото авто Фото авто Фото авто Фото авто Фото авто
Главная :: В избранное :: Карта сайта :: Контакт
Copyright © 2006-
При копировании материалов с сайта, гиперссылка на сайт обязательна.
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ
acura alfa-romeo audi
bentley bmw buick
cadillac chevrolet chrysler
citroen daewoo dodge
ferrari fiat ford
honda hyundai jaguar
infiniti jeep kia
land rover lexus lincoln
mazda mercedes mitsubishi
nissan opel peugeot
pontiac porsche renault
rolls royce saab skoda
subaru suzuki toyota
volkswagen volvo ВАЗ
все марки автомобилей