ВСЕ МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ

АВТОНОВОСТИ АВТОЮРИСТ АВТОСПОРТ ТЕСТ-ДРАЙВ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ТЕСТ-ДРАЙВ

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

Грузовые автомобили

Заводы нашего автомобилестроения в период 1945-1951 гг. освоили четыре базовых модели грузовых автомобилей с бортовыми платформами. Они имели грузоподъемность соответственно 2,5; 4,0; 7,0; и 12,0 т. Первые две могли эксплуатироваться на дорогах любой категории. С полной нагрузкой их масса, приходящаяся на задний мост, не превышала 6 т. Осевая же нагрузка у двух других моделей лежала в пределах 6-10 т, и они предназначались для работы главным образом на магистралях. '

Среди этих автомобилей самым массовым был ГАЗ-51. Уже перед началом Великой Отечественной войны две трети автомобильного парка нашей страны составляли машины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Первую партию новых автомобилей завод изготовил в декабре 1945 г., а в июне 1946 г. развернул их массовый выпуск. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51 А, очень надежных и долговечных машин, шло 31 год, и до сих пор они часто встречаются на наших дорогах.

ГАЗ-51 с дерево-металлической кабиной. 1946 г.

 

Опытный образец ГАЗ-63, для которого использовались кабина и оперение и некоторые узлы импортных автомобилей. 1944 г.

 

Ведущий конструктор машины ГАЗ-51 А. Д. Просвирнин за работой. Рядом - А. М. Кригер. 1947 г.

АЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками.

Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, "сухие" гильзы цилиндров.

ГАЗ-51 оснащался шестицилиндровым (3485 см3, 70 л. с. при 2800 об/мин) нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. Четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов. Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20", причем на ГАЗ-51 ранних выпусков стояли колеса с двумя окнами (у более поздних образцов - шесть).

При снаряженной массе 2710 кг автомобиль мог перевозить 2500 кг груза и развивать скорость до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива составлял около 26-27 л на 100 км пути. Габарит ГАЗ-51: длина 5525 мм, ширина - 2200 мм, высота - 2130 мм; база - 3300 мм; колея колес: передних - 1585 мм, задних -1650 мм; дорожный просвет - 245 мм. Погрузочная высота платформы - 1200 мм.

Машины ГАЗ-51 А и ГАЗ-63 на площадке готовой продукции завода. 1966 г.

 

Газ-51 А с цельнометаллической кабиной. 1955 г.

 

Грузовые такси ГАЗ-51Т на стоянке. 1958 г.

За три десятка лет ГАЗ-51 не раз модернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной дерево-металлической конструкции с деревянными подножками. Потом их заменили металлическими. На ранних образцах применялась прямоугольная комбинация приборов (позже - с круглыми циферблатами), отсутствовали фартуки подножек и отопитель. С 1951 г. бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем, при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л. В 1955 г. дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя стал длиннее и выше кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51 А. Конструкция автомобиля оказалась столь удачной, что выпуск его по советской технической документации развернули в ПНР ("Люблин-51"), КНДР ("Сынри-58"), и КНР ("Юэцзинь-134"). Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: машины повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51 П и других машин.

Наряду с базовой моделью ГАЗ-51 выпускались модификации ГАЗ-51 Н (с решетчатым кузовом от ГАЗ-63 с откидными скамьями и дополнительным 105-литровым бензобаком) и ГАЗ-51 С (с дополнительным бензобаком). Существовали также грузовые такси ГАЗ-51 Т и грузопассажирские такси ГАЗ-51 Р, а также экспортная разновидность грузовика с 78-сильным двигателем, шинами увеличенного размера 8,25-20" и увеличенной до 3000 кг и грузоподъемностью - ГАЗ-51 В.

До конца 1947 г. с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ. С октября 1947 г. производство последних передали на УАЗ, где сначала шла только сборка ГАЗ-ММ, а позднее и собственное производство, которое длилось до 1950 г.

В 1948 г. на УАЗе была разработана собственная модель грузовика. УАЗ-300 в основном повторял компоновку полуторки, но был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем "Победы", новой четырехступенчатой коробкой передач. Обтекаемые капот, облицовка радиатора, крылья хорошо гармонировали с цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51. К сожалению, производственные возможности завода не позволяли выпускать эту машину, и УАЗ-300 грузоподъемностью 1,5 т так и остался опытным образцом.

Другая послевоенная базовая модель грузовика- ЗИС-150. Она в корне отличалась от ЗИС-5В, который в 1945 и 1946 гг. сходил с конвейера. Хотя двигатель сохранял определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базам обработки, некоторым важным размерам, это был новый мотор, и что самое главное, его мощность выросла на 23%. При этом приспособляемость нового двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как у ЗИС-5В. При рабочем объеме 5555 см3 (таком же, как и ЗИС-5В) двигатель нового грузовика развивал мощность 90 л. с. при 2400 об/мин. Реально он мог достигать большей мощности - 95 л. с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации выявил необходимость ограничения числа оборотов.

Необходимость в регуляторе оборотов возникла после ряда аварий при эксплуатации машин ЗИС-150 из первых партий. У довольно длинного карданного вала машины (расстояние между центрами шарниров - 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оказывалось невозможно остановить.

Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный (свыше 2400 об/мин) скоростной режим.

Важными техническими новшествами явились пятиступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов.

Поскольку ЗИС-150 был рассчитан на перевозку груза 4000 кг и мог буксировать прицеп массой 4500 кг, все узлы и детали его шасси имели соответствующий запас прочности. Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 3900 кг. Ей отвечали и шины увеличенной (по сравнению с ЗИС-15) грузоподъемности - размером 9,00-20".

Машина развивала скорость до 65 км/ч и расходовала около 38 л бензина на 100 км. Подобно ГАЗ-51, она была рассчитана на бензин с октановым числом 66.

Габарит ЗИС-150: длина - 6700 мм, ширина- 2385 мм, высота - 2180 мм; база - 4000 мм; колея колес: передних - 1700 мм, задних - 1740 мм; дорожный просвет - 265 мм. Погрузочная высота платформы - 1235 мм.

Грузовики ГАЗ-ММ сходят с конвейера УАЗа. 1948 г.

 

Прототип грузовика УАЗ-300. 1948 г.

 

Опытный "УльЗИС-НАМИ-253". 1946 г.

Освоение выпуска ЗИС-150 проходило в две стадии. Сначала с 27 января по 26 апреля 1948 г. выпускался самый сложный агрегат- двигатель. Его ставили вместе с новой коробкой передач на шасси ЗИС-5В. Эта переходная модель называлась ЗИС-50. А с 27 апреля завод полностью перешел на новый грузовик.

В 1950 г. ЗИС-150 подвергся модернизации. Место карбюратора МКЗ-14 восходящего потока заняли новый весьма оригинальной конструкции К-80 (МКЗ-1 6А) с падающим потоком смеси и новый впускной коллектор. В результате возросла на 5 л. с. (до 95 л. с.) мощность и улучшилась на 4-6% экономичность. Одновременно завод отказался от дерево-металлической кабины и перешел на цельнометаллическую.

ЗИС-150 не только выпускался у нас в стране, но по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай). Производство этой модели продолжалось до 1957 г., когда ей на смену пришел ЗИЛ-164.

Что касается ЗИС-5В, то его производство после апреля 1948 г. сохранялось на "УралЗИСе", причем машина постоянно модернизировалась, так что в конечном итоге конструкция всех ее узлов была пересмотрена.

Первый советский дизельный грузовик ЯА3-200. 1947 г.

 

ЗИС-150 с дерево-металлической кабиной. 1947 г.

 

ЗИС-150 с цельнометаллической кабиной. 1950 г.

января 1944 г. была увеличена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных каналов, установлен карбюратор МКЗ-6В, введены другие усовершенствования. Мощность двигателя выросла до 76 л. с. при 2400 об/мин, а расход топлива уменьшился на 10-16%. В 1947 г. "УралЗИС-5В" стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. Затем в 1949 г. машина получила тормоза всех колес с гидравлическим приводом. На следующий год был усилен редуктор заднего моста, применен новый глушитель взамен упрощенного образца 1942 г., а бензобак перенесен из-под сиденья под кузов, к левому лонжерону рамы.

Год 1950 отмечен целым комплексом усовершенствований, включая откидывающийся держатель запасного колеса, распределитель-прерыватель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси и т. д. Эти изменения отразились в индексе машины - "УралЗИС-5М".

Затем пришел черед дальнейшего повышения степени сжатия до 5,7, перехода на более совершенный карбюратор и других нововведений. Мощность поднялась до 85 л. с., и "Урал-ЗИС-5М" стал развивать максимальную скорость до 70 км/ч, не утратив в то же время высокой гибкости в работе двигателя. Свидетельство тому - минимальная скорость машины, составлявшая 5,8 км/ч. И, что самое главное, одновременно на 7% улучшилась экономичность.

МАЗ-200 с отличающейся от ЯАЗ-200 облицовкой радиатора. 1950 г.

 

Балластный тягач ЯАЗ-210Г. 1952 г.

ледующий крупный комплекс усовершенствований привел в конце 1955 г. к появлению "УралЗИС-355". Он включал модернизацию двигателя: переход на подшипники коленчатого вала со сменными вкладышами, увеличение мощности до 86-88 л. с. при 2600 об/мин, изменение системы питания, в том числе и установку карбюратора К-15, переход на алюминиевые поршни, 12-вольтовую систему электрооборудования.

Машина получила также скругленные крылья, увеличенный (с 60 до 110 л) бензобак, щиток приборов типа ЗИС-150, усиленный передний мост. В результате "Урал-ЗИС-355" стал несколько тяжелее - снаряженная масса 3150 кг.

Третья новая базовая модель - первый советский серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200. Двухтактный четырехцилиндровый (4650 см', 110 л. с. при 2000 об/мин) дизель с продувочным насосом типа "Руте" был очень компактным, но довольно тяжелым (масса без сцепления и коробки передач 800 кг). Конструкция его во многом нетрадиционна. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувочных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.

Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кгс/см2 насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном валу и специальном уравновешивающем валу.

Этот дизель модели ЯАЗ-204 был очень требовательным к высокой культуре производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения исключить деформацию и повышенный износ этих "сухих" гильз не удалось, и с 1953 г. Я A3 стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.

Сам по себе двигатель по тепловому режиму был перенапряженным с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать двигатель. Его мощность с 1961 г. подняли до 120 л. с., а для полноприводной модификации МАЗ-502 и седельного тягача МАЗ-200В даже до 135 л. с. ЯАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30-35 л топлива на 100 км пути.

ЯАЗ-200 оснащали однодисковым "сухим" сцеплением, пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях (редкость на грузовиках тех лет), тормозами с пневматическим приводом, рессорной зависимой подвеской всех колес с гидравлическими рычажными амортизаторами у переднего моста. Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы со втулками, а через резиновые подушки. Шины - размером 12,00--20".

Учитывая эксплуатацию главным образом на магистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром.

Габарит машины: длина - 7620 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2430 мм; база - 4520 мм; колея колес: передних - 1950 мм, задних-1920 мм; дорожный просвет - 290 мм. Погрузочная высота автомобиля - 1390 мм.

С 1950 г. производство ЯАЗ-200 передано на Минский автомобильный завод, где он как МАЗ-200 выпускался до 1967 г. Кроме того, с 1951 г. шло производство модификации МАЗ-200Г, которая оснащалась решетчатым высокобортным кузовом с откидными скамейками. Машина имела передаточный мост с пониженным передаточным числом, и ее наибольшая скорость составляла 52 км/ч, а расход топлива - около 38 л/100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г равнялась 6750 км.

ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями - у ярославского автомобиля и вертикальными - у минского, а также по эмблеме на радиаторе - соответственно медведь и зубр.

Когда ЯАЗ передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, он все усилия сконцентрировал на трехосных. Опытные образцы автомобиля ЯАЗ-210 грузоподъемностью 12 т уже были готовы в апреле 1948 г. Аналогом этой модели стал американский трехосный грузовик "Даймонд-Т980" с шестицилиндро-вым дизелем "Джиэмси" модели "6-71" мощностью 160 л. с.

Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г с металлической грузовой платформой, а также седельный тягач ЯАЗ-210Д и самосвал ЯАЗ-210Е, о которых речь пойдет в соответствующих разделах. База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, а у остальных машин этого семейства - 5480 мм.

Силовым агрегатом служил шестицилинд-ровый (6970 см3, 165 л. с. при 2000 об/мин) двухтактный дизель ЯАЗ-206А и пятиступен-чатая коробка передач. Крутящий момент к задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять ступеней изменения тягового усилия на ведущих колесах и его диапазон получался равным 12,8 против 7,92 у ЯАЗ-200. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего моста могли проходить в один и тот же момент разные пути, то во избежание возникновения дополнительных нагрузок и вызываемых ими поломок в раздаточную коробку был включен межосевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов попадал на скользкий грунт и начинал буксовать, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия. Поэтому впервые в практике отечественного автомобилестроения в межосевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую (через систему тяг) водитель мог блокировать действие межосевого дифференциала.

Машины семейства ЯАЗ-210 приводились в движение дизелем ЯАЗ-206, унифицированным на 90% по наименованию деталей с четырехцилиндровым дизелем ЯАЗ-204. Первоначально планировали оснащать машину ЯАЗ-210Г форсированным вариантом двигателя мощностью 215 л. с., но впоследствии машины комплектовались только 165-сильным.

Существовала разновидность ЯАЗ-210 с лебедкой и грузовой платформой с высокими решетчатыми бортами. Она называлась ЯАЗ-210А и была тяжелее базовой модели: ее снаряженная масса - 11 840 кг против 11 300 кг у ЯАЗ-210. Весьма длинный (9660 мм), этот автомобиль выделялся большим (13,2 м) радиусом поворота и служил главным образом для магистральных перевозок грузов. Он мог буксировать прицеп полной массой 15000 кг, развивал скорость до 55 км/ч, а запас топлива составлял 450 л (в двух баках).

Балластный тягач ЯАЗ-21 ОГ буксировал груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. Расход топлива достигал 140 л/100 км. На части машин позади кабины стояла лебедка. Снаряженная масса ЯАЗ-210Г составляла 12360 кг. Длина - 7375 мм, ширина - 2700 мм, высота - 3100 мм.

Производство машин семейства ЯАЗ-210 завод начал только в 1951 г. после того, как освоил выпуск шестицилиндровых дизелей. Первый образец такого двигателя появился в 1950 г.

Если характеризовать советские грузовые автомобили периода 1945-1955 гг., то прежде всего следует выделить простоту их конструкции, высокую долговечность, нетребовательность к обслуживанию. Они представляли в техническом отношении заметный шаг вперед. К сожалению, они не блистали оригинальностью интересных решений, полностью не обеспечивали удобств водителя (отсутствие отопителей, малоэффективная вентиляция кабины, нерегулируемые сиденья, трудный доступ к требующим обслуживания узлам). Отрасль стремилась дать народному хозяйству автомобильную продукцию первой необходимости, поскольку сама располагала ограниченными возможностями.





Сканер для диагностики грузовых автомобилей Карсканер.
АВТОНОВОСТИ АВТОЮРИСТ АВТОСПОРТ ТЕСТ-ДРАЙВ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
 ФОТО АВТО
Фото авто Фото авто Фото авто Фото авто Фото авто
Главная :: В избранное :: Карта сайта :: Контакт
Copyright © 2006-
При копировании материалов с сайта, гиперссылка на сайт обязательна.
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ
acura alfa-romeo audi
bentley bmw buick
cadillac chevrolet chrysler
citroen daewoo dodge
ferrari fiat ford
honda hyundai jaguar
infiniti jeep kia
land rover lexus lincoln
mazda mercedes mitsubishi
nissan opel peugeot
pontiac porsche renault
rolls royce saab skoda
subaru suzuki toyota
volkswagen volvo ВАЗ
все марки автомобилей