ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

Грузовые автомобили

Заводы нашего автомобилестроения в период 1945-1951 гг. освоили четыре базовых модели грузовых автомобилей с бортовыми платформами. Они имели грузоподъемность соответственно 2,5; 4,0; 7,0; и 12,0 т. Первые две могли эксплуатироваться на дорогах любой категории. С полной нагрузкой их масса, приходящаяся на задний мост, не превышала 6 т. Осевая же нагрузка у двух других моделей лежала в пределах 6-10 т, и они предназначались для работы главным образом на магистралях. '

Среди этих автомобилей самым массовым был ГАЗ-51. Уже перед началом Великой Отечественной войны две трети автомобильного парка нашей страны составляли машины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Первую партию новых автомобилей завод изготовил в декабре 1945 г., а в июне 1946 г. развернул их массовый выпуск. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51 А, очень надежных и долговечных машин, шло 31 год, и до сих пор они часто встречаются на наших дорогах.

ГАЗ-51 с дерево-металлической кабиной. 1946 г.

 

Опытный образец ГАЗ-63, для которого использовались кабина и оперение и некоторые узлы импортных автомобилей. 1944 г.

 

Ведущий конструктор машины ГАЗ-51 А. Д. Просвирнин за работой. Рядом - А. М. Кригер. 1947 г.

АЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками.

Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, "сухие" гильзы цилиндров.

ГАЗ-51 оснащался шестицилиндровым (3485 см³, 70 л. с. при 2800 об/мин) нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. Четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов. Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20", причем на ГАЗ-51 ранних выпусков стояли колеса с двумя окнами (у более поздних образцов - шесть).

При снаряженной массе 2710 кг автомобиль мог перевозить 2500 кг груза и развивать скорость до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива составлял около 26-27 л на 100 км пути. Габарит ГАЗ-51: длина 5525 мм, ширина - 2200 мм, высота - 2130 мм; база - 3300 мм; колея колес: передних - 1585 мм, задних -1650 мм; дорожный просвет - 245 мм. Погрузочная высота платформы - 1200 мм.

Машины ГАЗ-51 А и ГАЗ-63 на площадке готовой продукции завода. 1966 г.

 

Газ-51 А с цельнометаллической кабиной. 1955 г.

 

Грузовые такси ГАЗ-51Т на стоянке. 1958 г.

За три десятка лет ГАЗ-51 не раз модернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной дерево-металлической конструкции с деревянными подножками. Потом их заменили металлическими. На ранних образцах применялась прямоугольная комбинация приборов (позже - с круглыми циферблатами), отсутствовали фартуки подножек и отопитель. С 1951 г. бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем, при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л. В 1955 г. дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя стал длиннее и выше кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51 А. Конструкция автомобиля оказалась столь удачной, что выпуск его по советской технической документации развернули в ПНР ("Люблин-51"), КНДР ("Сынри-58"), и КНР ("Юэцзинь-134"). Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: машины повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51 П и других машин.

Наряду с базовой моделью ГАЗ-51 выпускались модификации ГАЗ-51 Н (с решетчатым кузовом от ГАЗ-63 с откидными скамьями и дополнительным 105-литровым бензобаком) и ГАЗ-51 С (с дополнительным бензобаком). Существовали также грузовые такси ГАЗ-51 Т и грузопассажирские такси ГАЗ-51 Р, а также экспортная разновидность грузовика с 78-сильным двигателем, шинами увеличенного размера 8,25-20" и увеличенной до 3000 кг и грузоподъемностью - ГАЗ-51 В.

До конца 1947 г. с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ. С октября 1947 г. производство последних передали на УАЗ, где сначала шла только сборка ГАЗ-ММ, а позднее и собственное производство, которое длилось до 1950 г.

В 1948 г. на УАЗе была разработана собственная модель грузовика. УАЗ-300 в основном повторял компоновку полуторки, но был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем "Победы", новой четырехступенчатой коробкой передач. Обтекаемые капот, облицовка радиатора, крылья хорошо гармонировали с цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51. К сожалению, производственные возможности завода не позволяли выпускать эту машину, и УАЗ-300 грузоподъемностью 1,5 т так и остался опытным образцом.

Другая послевоенная базовая модель грузовика- ЗИС-150. Она в корне отличалась от ЗИС-5В, который в 1945 и 1946 гг. сходил с конвейера. Хотя двигатель сохранял определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базам обработки, некоторым важным размерам, это был новый мотор, и что самое главное, его мощность выросла на 23%. При этом приспособляемость нового двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как у ЗИС-5В. При рабочем объеме 5555 см³ (таком же, как и ЗИС-5В) двигатель нового грузовика развивал мощность 90 л. с. при 2400 об/мин. Реально он мог достигать большей мощности - 95 л. с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации выявил необходимость ограничения числа оборотов.

Необходимость в регуляторе оборотов возникла после ряда аварий при эксплуатации машин ЗИС-150 из первых партий. У довольно длинного карданного вала машины (расстояние между центрами шарниров - 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оказывалось невозможно остановить.

Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный (свыше 2400 об/мин) скоростной режим.

Важными техническими новшествами явились пятиступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов.

Поскольку ЗИС-150 был рассчитан на перевозку груза 4000 кг и мог буксировать прицеп массой 4500 кг, все узлы и детали его шасси имели соответствующий запас прочности. Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 3900 кг. Ей отвечали и шины увеличенной (по сравнению с ЗИС-15) грузоподъемности - размером 9,00-20".

Машина развивала скорость до 65 км/ч и расходовала около 38 л бензина на 100 км. Подобно ГАЗ-51, она была рассчитана на бензин с октановым числом 66.

Габарит ЗИС-150: длина - 6700 мм, ширина- 2385 мм, высота - 2180 мм; база - 4000 мм; колея колес: передних - 1700 мм, задних - 1740 мм; дорожный просвет - 265 мм. Погрузочная высота платформы - 1235 мм.

Грузовики ГАЗ-ММ сходят с конвейера УАЗа. 1948 г.

 

Прототип грузовика УАЗ-300. 1948 г.

 

Опытный "УльЗИС-НАМИ-253". 1946 г.

Освоение выпуска ЗИС-150 проходило в две стадии. Сначала с 27 января по 26 апреля 1948 г. выпускался самый сложный агрегат- двигатель. Его ставили вместе с новой коробкой передач на шасси ЗИС-5В. Эта переходная модель называлась ЗИС-50. А с 27 апреля завод полностью перешел на новый грузовик.

В 1950 г. ЗИС-150 подвергся модернизации. Место карбюратора МКЗ-14 восходящего потока заняли новый весьма оригинальной конструкции К-80 (МКЗ-1 6А) с падающим потоком смеси и новый впускной коллектор. В результате возросла на 5 л. с. (до 95 л. с.) мощность и улучшилась на 4-6% экономичность. Одновременно завод отказался от дерево-металлической кабины и перешел на цельнометаллическую.

ЗИС-150 не только выпускался у нас в стране, но по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай). Производство этой модели продолжалось до 1957 г., когда ей на смену пришел ЗИЛ-164.

Что касается ЗИС-5В, то его производство после апреля 1948 г. сохранялось на "УралЗИСе", причем машина постоянно модернизировалась, так что в конечном итоге конструкция всех ее узлов была пересмотрена.

Первый советский дизельный грузовик ЯА3-200. 1947 г.

 

ЗИС-150 с дерево-металлической кабиной. 1947 г.

 

ЗИС-150 с цельнометаллической кабиной. 1950 г.

января 1944 г. была увеличена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных каналов, установлен карбюратор МКЗ-6В, введены другие усовершенствования. Мощность двигателя выросла до 76 л. с. при 2400 об/мин, а расход топлива уменьшился на 10-16%. В 1947 г. "УралЗИС-5В" стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. Затем в 1949 г. машина получила тормоза всех колес с гидравлическим приводом. На следующий год был усилен редуктор заднего моста, применен новый глушитель взамен упрощенного образца 1942 г., а бензобак перенесен из-под сиденья под кузов, к левому лонжерону рамы.

Год 1950 отмечен целым комплексом усовершенствований, включая откидывающийся держатель запасного колеса, распределитель-прерыватель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси и т. д. Эти изменения отразились в индексе машины - "УралЗИС-5М".

Затем пришел черед дальнейшего повышения степени сжатия до 5,7, перехода на более совершенный карбюратор и других нововведений. Мощность поднялась до 85 л. с., и "Урал-ЗИС-5М" стал развивать максимальную скорость до 70 км/ч, не утратив в то же время высокой гибкости в работе двигателя. Свидетельство тому - минимальная скорость машины, составлявшая 5,8 км/ч. И, что самое главное, одновременно на 7% улучшилась экономичность.

МАЗ-200 с отличающейся от ЯАЗ-200 облицовкой радиатора. 1950 г.

 

Балластный тягач ЯАЗ-210Г. 1952 г.

ледующий крупный комплекс усовершенствований привел в конце 1955 г. к появлению "УралЗИС-355". Он включал модернизацию двигателя: переход на подшипники коленчатого вала со сменными вкладышами, увеличение мощности до 86-88 л. с. при 2600 об/мин, изменение системы питания, в том числе и установку карбюратора К-15, переход на алюминиевые поршни, 12-вольтовую систему электрооборудования.

Машина получила также скругленные крылья, увеличенный (с 60 до 110 л) бензобак, щиток приборов типа ЗИС-150, усиленный передний мост. В результате "Урал-ЗИС-355" стал несколько тяжелее - снаряженная масса 3150 кг.

Третья новая базовая модель - первый советский серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200. Двухтактный четырехцилиндровый (4650 см', 110 л. с. при 2000 об/мин) дизель с продувочным насосом типа "Руте" был очень компактным, но довольно тяжелым (масса без сцепления и коробки передач 800 кг). Конструкция его во многом нетрадиционна. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувочных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.

Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кгс/см² насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном валу и специальном уравновешивающем валу.

Этот дизель модели ЯАЗ-204 был очень требовательным к высокой культуре производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения исключить деформацию и повышенный износ этих "сухих" гильз не удалось, и с 1953 г. Я A3 стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.

Сам по себе двигатель по тепловому режиму был перенапряженным с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать двигатель. Его мощность с 1961 г. подняли до 120 л. с., а для полноприводной модификации МАЗ-502 и седельного тягача МАЗ-200В даже до 135 л. с. ЯАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30-35 л топлива на 100 км пути.

ЯАЗ-200 оснащали однодисковым "сухим" сцеплением, пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях (редкость на грузовиках тех лет), тормозами с пневматическим приводом, рессорной зависимой подвеской всех колес с гидравлическими рычажными амортизаторами у переднего моста. Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы со втулками, а через резиновые подушки. Шины - размером 12,00--20".

Учитывая эксплуатацию главным образом на магистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром.

Габарит машины: длина - 7620 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2430 мм; база - 4520 мм; колея колес: передних - 1950 мм, задних-1920 мм; дорожный просвет - 290 мм. Погрузочная высота автомобиля - 1390 мм.

С 1950 г. производство ЯАЗ-200 передано на Минский автомобильный завод, где он как МАЗ-200 выпускался до 1967 г. Кроме того, с 1951 г. шло производство модификации МАЗ-200Г, которая оснащалась решетчатым высокобортным кузовом с откидными скамейками. Машина имела передаточный мост с пониженным передаточным числом, и ее наибольшая скорость составляла 52 км/ч, а расход топлива - около 38 л/100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г равнялась 6750 км.

ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями - у ярославского автомобиля и вертикальными - у минского, а также по эмблеме на радиаторе - соответственно медведь и зубр.

Когда ЯАЗ передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, он все усилия сконцентрировал на трехосных. Опытные образцы автомобиля ЯАЗ-210 грузоподъемностью 12 т уже были готовы в апреле 1948 г. Аналогом этой модели стал американский трехосный грузовик "Даймонд-Т980" с шестицилиндро-вым дизелем "Джиэмси" модели "6-71" мощностью 160 л. с.

Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г с металлической грузовой платформой, а также седельный тягач ЯАЗ-210Д и самосвал ЯАЗ-210Е, о которых речь пойдет в соответствующих разделах. База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, а у остальных машин этого семейства - 5480 мм.

Силовым агрегатом служил шестицилинд-ровый (6970 см³, 165 л. с. при 2000 об/мин) двухтактный дизель ЯАЗ-206А и пятиступен-чатая коробка передач. Крутящий момент к задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять ступеней изменения тягового усилия на ведущих колесах и его диапазон получался равным 12,8 против 7,92 у ЯАЗ-200. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего моста могли проходить в один и тот же момент разные пути, то во избежание возникновения дополнительных нагрузок и вызываемых ими поломок в раздаточную коробку был включен межосевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов попадал на скользкий грунт и начинал буксовать, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия. Поэтому впервые в практике отечественного автомобилестроения в межосевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую (через систему тяг) водитель мог блокировать действие межосевого дифференциала.

Машины семейства ЯАЗ-210 приводились в движение дизелем ЯАЗ-206, унифицированным на 90% по наименованию деталей с четырехцилиндровым дизелем ЯАЗ-204. Первоначально планировали оснащать машину ЯАЗ-210Г форсированным вариантом двигателя мощностью 215 л. с., но впоследствии машины комплектовались только 165-сильным.

Существовала разновидность ЯАЗ-210 с лебедкой и грузовой платформой с высокими решетчатыми бортами. Она называлась ЯАЗ-210А и была тяжелее базовой модели: ее снаряженная масса - 11 840 кг против 11 300 кг у ЯАЗ-210. Весьма длинный (9660 мм), этот автомобиль выделялся большим (13,2 м) радиусом поворота и служил главным образом для магистральных перевозок грузов. Он мог буксировать прицеп полной массой 15000 кг, развивал скорость до 55 км/ч, а запас топлива составлял 450 л (в двух баках).

Балластный тягач ЯАЗ-21 ОГ буксировал груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. Расход топлива достигал 140 л/100 км. На части машин позади кабины стояла лебедка. Снаряженная масса ЯАЗ-210Г составляла 12360 кг. Длина - 7375 мм, ширина - 2700 мм, высота - 3100 мм.

Производство машин семейства ЯАЗ-210 завод начал только в 1951 г. после того, как освоил выпуск шестицилиндровых дизелей. Первый образец такого двигателя появился в 1950 г.

Если характеризовать советские грузовые автомобили периода 1945-1955 гг., то прежде всего следует выделить простоту их конструкции, высокую долговечность, нетребовательность к обслуживанию. Они представляли в техническом отношении заметный шаг вперед. К сожалению, они не блистали оригинальностью интересных решений, полностью не обеспечивали удобств водителя (отсутствие отопителей, малоэффективная вентиляция кабины, нерегулируемые сиденья, трудный доступ к требующим обслуживания узлам). Отрасль стремилась дать народному хозяйству автомобильную продукцию первой необходимости, поскольку сама располагала ограниченными возможностями.