| Команды |
BMW WilliamsF1 Team
 |
 |
 |
| Год основания: | 1968 |
| Основатель: | Frank Williams |
| Дебют: | Great Britain 1972 |
| Гран-при: | 414 |
| Мировые чемпионы: | 7 |
| Кубок конструкторов: | 9 |
| Победы: | 108 |
| Поул-позиции: | 119 |
| Быстрейшие круги: | 122 |
| Очки: | 2217.5 |
| Руководитель команды: | Frank Williams |
| Конструкторы: | Len Bailey (1972-1973) John Clarke (1974-1975) Ray Stokoe (1976) Harvey Postlethwaite (1978) Patrick Head (1978-1996) Frank Dernie (1986-1988) Enrique Scalabroni (1989) Adrian Newey (1992-1996) Gavin Fisher (1997-2003) |
| 2003 тестовые пилоты: | Marc Gene Ricardo Sperafico |
| Адрес: | Williams Grand Prix Engineering Ltd. Grove, Wantage Oxfordshire OX12 0DQ, England |
| Web-сайт: | www.bmw.williamsf1.com |
| ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ WILLIAMS FW25/BMW P83 |
| Шасси | WilliamsF1 FW25 |
| Коробка передач | WilliamsF1, 7-скоростная |
| Сцепление | АР |
| Подвеска | WilliamsF1 |
| Руль | WilliamsF1 |
| Тормоза | Карбон, АР |
| Технические жидкости | Castrol |
| Топливо | Petrobras |
| Мотор | BMW P83 V10, 90 градусов, 2998 к/см |
| Электроника мотора | BMW |
| Колесные диски | O.Z. Передние - 13 x 12, задние - 13 x 13.7 |
| Резина | Michelin Pilot |
| ИСТОРИЯ КОМАНДЫ |
Историю команды "Williams" можно начать с того дня, когда летом 1961 года на второразрядных автогонках в Мэллори-парке встретились трое молодых англичан: Пирс Каридж, Джонатан Уильямс и его однофамилец Фрэнк. Все трое были помешаны на автоспорте, и это их объединило. Джонатан Уильямс выступал в формуле "Junior", а Фрэнк после пары лет работы у него в качестве механика решил создать собственную команду и открыл небольшую фирму по продаже запасных частей к автомобилям формулы 3, громко названную им "Frank Williams Racing Cars Ltd". Одновременно он сам участвовал в европейском чемпионате в этом классе и считался одним из фаворитов. Но по мере того, как его дело расширялось, времени и на бизнес и на гонки стало катастрофически не хватать.
Поразмыслив, Фрэнк решил отказаться от гонок и заняться управлением командой. В 1968 году она участвовала уже в формуле 2, и Каридж на "Brabham-Ford-BT23" занял в европейском чемпионате шестое место, а Джонатан Уильямс принес команде победу в Монце. Затем последовали еще две пробы сил: в аргентинской серии "Temporada" и австралийско-новозеландской "Tasman". Обе они прошли довольно успешно, и Фрэнк Уильямс решил больше не медлить с осуществлением своей заветной мечты - участия в формуле 1.
На чужих машинах (1969-1972)
Купив зимой 1969 года прошлогодний "Brabham-BT26" и оснастив его мотором "Ford-Cosworth-DFV" вместо на редкость ненадежного австралийского "Repco-860", Фрэнк усадил за руль Кариджа и заявил команду на Гран При Испании - второй этап чемпионата мира. Дебют прошел неудачно ("Ford" отказал уже в начале гонки), но затем последовало невероятное второе место Кариджа в Монако и два пятых - в Великобритании и Италии. Причем в Монце Каридж вполне мог победить, сражаясь за лидерство в гонке до тех пор, пока не началась утечка топлива. И, наконец, на Гран При США в Уоткинс Глен Пирс занял второе место. По итогам чемпионата он стал восьмым, опередив, в числе прочих, и самого Джека Брэбхэма!
"Черный Джек", в начале сезона не рассматривавший Фрэнка и Пирса как серьезных конкурентов, к концу его становился все мрачнее и мрачнее. Это грозило Фрэнку отказом в дальнейших поставках шасси, запчастей и техническом обслуживании. Но Уильямс к тому времени уже не нуждался в услугах "Brabham" - познакомившись с конструктором Джанпаоло Далларой и промышленником Алехандро де Томасо, он быстро сумел договориться с ними о разработке для чемпионата 1970 года шасси формулы 1.
Машина, созданная Далларой для Уильямса на деньги де Томасо и получившая название "de Tomaso-308-505", оказалась далеко не такой удачной, как ожидал Фрэнк. Во-первых, она весила почти на 40 кг больше разрешенного минимума; во-вторых, имела неудачную конструкцию подвески; в-третьих, плохо управлялась. Изменения в конструкцию вносились уже по ходу сезона, но результаты не улучшались - в первых четырех этапах Каридж ни разу не смог даже просто закончить гонку. А 21 июня на двадцать четвертом круге пятого Гран При сезона в Зандвоорте "de Tomaso" Пирса вылетел с трассы, ударился об ограждение, перевернулся и загорелся. Спасти Кариджа не удалось.
Это был страшный удар по команде. Фрэнк Уильямс был совершенно подавлен, а де Томасо решил больше не связываться с формулой 1 и оставил команду без денег. Кое-как Фрэнку удалось принять участие еще в шести Гран При, когда за руль "de Tomaso" садились англичанин Брайан Редман и австралиец Тим Шенкен. Дела у них шли точно так же, как и раньше у Кариджа: пять сходов и одна непройденная квалификация, - и у "Frank Williams Racing Cars Ltd" появилась реальная перспектива обанкротиться.
Крах, однако, не состоялся. Новыми спонсорами Уильямса стали: машиностроительная компания "Ward", возглавляемая однофамильцем Фрэнка Тедом Уильямсом, и фирма по производству игрушек "Politoys". Затем в команду пришел француз Анри Пескароло, принесший порядочную сумму "нефтяных" денег от "Motul". Стартовать в сезоне-71 ему предстояло на "March-Ford-711".
Автомобили "March" никогда не относились к самым удачным конструкциям формулы 1, и только гранды вроде Стюарта, Амона или Петерсона могли заставить их ездить более или менее быстро. Пескароло же в одиннадцати гонках смог финишировать только четыре раза, взяв очки дважды - четвертым местом в Сильверстоуне и шестым на Остеррайхринге. Не стали лучше и результаты 1972 года: бразильский новичок Карлос Пасе на "-711" финишировал шестым в Испании и пятым в Бельгии. Пескароло на новом "March-Ford-721" не взял ни одного очка. Это был заколдованный круг: чтобы купить по-настоящему хорошие машины и заставить их работать как надо, у команды не было денег, а не было их потому, что на неудачных "March" пилоты не могли добиться ничего выдающегося, чтобы обратить на себя внимание богатых спонсоров. И поэтому еще в конце 1971 года Фрэнк Уильямс задумал строить собственные автомобили.
Непонятный период (1972-1977)
Замысел удалось реализовать только весной 1972 года. Машина, разработанная творцом чемпионских "Brabham" Роном Торанаком и названная "Politoys-FX3", не отличалась оригинальными техническими решениями и в 1972 году стартовала только однажды - в Брандс Хэтч на Гран При Великобритании. Заняв в квалификации 26 место, Пескароло уже на седьмом круге вылетел с трассы в ограждение.
Так начался странный период в истории команды Фрэнка Уильямса, когда его машины назывались "Williams" лишь эпизодически. В 1973 году на трассах чемпионата мира появились яркие красно-белые (в цветах "Marlboro") автомобили под названием ISO. Объяснялась такая перемена очень просто - австралийский гонщик Хоуден Гэнли, перешедший из BRM, привел с собой в качестве спонсора табачный концерн "Philip Morris", и в это же время Фрэнк завязал дружбу с итальянцем Пьеро Ривольтой, главой фирмы ISO. Из "March" пришел конструктор Джон Кларк, присоединившийся к Торанаку, но ISO-IR01 в 1973 году практически не отличался от "Politoys-FX3B", стартовавшего под названием ISO-FX3B в первых трех этапах. Денег Уильямсу по-прежнему не хватало, дальнейшая доводка -IR01 была явно не по карману, и поэтому лучшее, чего смогла добиться команда - два шестых места (Гийс ван Леннеп в Зандвоорте и Гэнли в Моспорт-парке).
Улучшение вроде бы наступило на следующий год. Перешедший к Уильямсу из "Ferrari" итальянец Артуро Мерцарио стал показывать очень неплохие результаты: третье место на стартовом поле в Кьялами и шестое - в гонке; седьмой квалификационный результат и реальные шансы финишировать на подиуме в Хараме; затем шестое место на старте в Нивелль-Болер. Отношение к команде Фрэнка начало меняться: несмотря на то, что за пять первых этапов Мерцарио сумел добраться до финиша лишь однажды, теперь его рассматривали как одного из наиболее вероятных кандидатов в лидеры. Но получилось как раз наоборот: во второй половине сезона квалификационные подвиги прекратились, а сходы продолжались. Затем обанкротилась ISO, и вместо ожидаемых побед Мерцарио взял только три очка в Монце, пробившись вперед с пятнадцатого места на старте (еще один раз он финишировал во Франции - на девятом месте).
Весь следующий год прошел для Фрэнка в поисках денег. Помимо "Marlboro" и "Ward", финансовую поддержку команде оказывал финансист Франко Амбросио, позже известный как один из основателей "Arrows"; кроме того, деньги приносили и постоянно менявшиеся в кокпите рента-драйверы: Иэн Эшли, его тезка Шектер, Йозеф Вонлантен, Лелла Ломбарди и другие. На них Уильямс никогда не делал особого упора, считая главной надеждой команды Мерцарио. Но Артуро не оправдал возложенных на него надежд, разругавшись с Фрэнком по поводу нового шасси модели "-FW04" (индексация IR сменилась на FW еще в прошлом году после банкротства ISO), разработанного очередным "заезжим конструктором" Рэем Стокоу. После Гран При Бельгии, ни разу не добравшись до финиша и не пройдя квалификацию в Монако, он покинул команду, и роль первого пилота взял на себя француз Жак Лаффит, который без особых достижений выступал в пяти Гран При за "Williams" еще в прошлом году. Жаку быстро удалось доказать, что Мерцарио был неправ, когда ругал "-FW04", заняв второе место в Гран При Германии. Правда, общая картина выступлений осталась та же: более чем неудачные квалификации и всего три финиша за сезон, - но в глазах общественности "конюшня" Фрэнка снова поднялась до уровня претендента на победы.
Чтобы укрепить завоеванные позиции (девятое место в Кубке Конструкторов), а по возможности - и улучшить их, после окончания сезона-75 Фрэнк Уильямс продал 60% акций команды своему новому другу - канадскому миллионеру австрийского происхождения Вальтеру Вольфу. Тот взялся за дело очень серьезно: без ложной скромности переименовав "Williams" в "Wolf-Williams", он приобрел обанкротившуюся команду лорда Александра Хескета. Так в "Wolf-Williams" появился новый главный конструктор Харви Постлтуэйт и его творение - "Hesketh-308C", за рулем которого в 1975 году Джеймс Хант был одним из фаворитов чемпионата. Затем в команду пришел двукратный вице-чемпион мира и двукратный же (на тот момент) победитель "24 часов Ле-Мана" Джекки Икс. Бельгиец был полон решимости вновь вернуться в ряды победителей после напрочь проваленных сезонов 1973-1975. Но все получилось как раз наоборот: "Hesketh", носивший теперь название "Wolf-Williams-FW05", стал одной из самых неудачных машин чемпионата. В Лонг-Бич, Цольдере и Монте-Карло Икс не сумел даже преодолеть квалификационный барьер, а после того, как он в четвертый раз не пробился на старт в Брандс Хэтч, обозленный Вольф уволил Джекки из команды. Вместо него за руль вновь сел Мерцарио, также не добившийся абсолютно ничего. Многочисленные рента-драйверы, естественно, также не могли претендовать на что-то большее, чем борьба с секундами в квалификационных заездах. Но хуже всего для Уильямса было то, что Вольф постепенно взял все руководство командой в свои руки, а затем и вовсе объявил, что в 1977 году создаст собственную команду. Уходя, он взял с собой и спонсора - "Philip Morris", и Постлтуэйта. Фрэнк остался гол как сокол - без денег, без конструктора, без машины, без гонщиков... Любой на его месте после восьми лет напряженной борьбы даже не за победы и очки, а просто за выживание, опустил бы руки и ушел из формулы 1. Но Фрэнк был не таков: недаром он получил прозвище "железного". Возобновив старые связи с "Ward" и Тедом Уильямсом, он затем сделал главным конструктором Патрика Хеда, ранее выполнявшего вспомогательные работы по разработке отдельных узлов автомобилей, и вдвоем с ним основал новое, существующее и по сей день предприятие "Williams Grand Prix Engineering". Хед тут же начал разработку новой машины - "Williams-FW06" - для сезона 1978 года. Чтобы не терять зря времени и принять участие в чемпионате-77, Фрэнк приобрел, как и шесть лет назад, "March" и усадил в кокпит бельгийского гонщика Патрика Неве, в основном за счет денег от его спонсора - пивоваренной фирмы "Belle Vue". Впрочем, успехов в этом году Уильямс не ждал, возлагая все надежды на 1978 год.
Фрэнк и арабские шейхи (1978-1982)
В конце сезона Уильямс заключил контракт с австралийцем Аланом Джонсом, чьи способности гонщика были доказаны уверенными выступлениями за "Shadow", в том числе и победой в Гран При Австрии. Оставалось найти спонсора, как можно более богатого. Им стали принцы из Саудовской Аравии: еще в 1977 году финансовую поддержку команде оказывала авиакомпания "Saudia", а после встречи Фрэнка с нефтяными шейхами весной 1978 года "-FW06" Джонса буквально запестрел арабской вязью и непривычными для европейского взора названиями. Эти мощные финансовые вливания не прошли безрезультатно: в сезоне-78 Джонс был одним из крепких середняков с претензиями на лидерство. В Кьялами он финишировал четвертым, затем последовало пятое место на Гран При Франции и второе - на Гран При США в Уоткинс Глен. По итогам чемпионата Джонс стал одиннадцатым, а команда, как и три года назад, - девятой в Кубке Конструкторов.
Для чемпионата-79 Фрэнк Уильямс подыскал Джонсу отличного партнера - опытнейшего швейцарского пилота Джанклаудио Регаццони, вице-чемпиона мира 1974 года. Первые четыре этапа гонщики "Williams" провели на "-FW06", и Джонс сумел стать третьим в Лонг-Бич. Хед и его новый помощник Фрэнк Дерни тем временем, не покладая рук, трудились над доводкой нового шасси "-FW07", в котором использовался граунд-эффект. Именно этот автомобиль, ставший одной из наиболее удачных конструкций того периода и позже скопированный другими командами, такими, как "Arrows" или "March", вывел "Williams" в ряды лидеров формулы 1: на Гран При Великобритании Регаццони одержал для команды первую победу, затем три раза подряд побеждал Джонс (в Германии, Австрии и Нидерландах). В Монце Алан сошел, а затем вновь выиграл в Монреале. Регаццони также стабильно набирал очки, и к концу сезона благодаря своему фантастическому взлету команда вышла на второе место в Кубке Конструкторов!
Еще два года назад Фрэнк Уильямс не смел и мечтать о таких достижениях. Но теперь, когда он и его команда поверили в свои силы, этого стало мало: нужны были победы в обоих зачетах формулы 1. Эта мечта стала явью на следующий год, когда Джонс и его новый напарник - аргентинец Карлос Ройтеманн - за рулем модернизированных "-FW07B" громили соперников из "Brabham", "Ligier" и "Renault". Джонс победил пять раз, не считая Гран При Испании, результаты которого были аннулированы, и выиграл чемпионат мира, взяв 71 очко в 14 гонках (в зачет пошли 67). Ройтеманн победил в Монако, где год назад Регаццони отделили от победы всего 0,44 с, и стал третьим в чемпионате. Про Кубок Конструкторов и говорить не приходилось - за исключением кратковременного господства "Renault" в начале сезона, все остальное время марка "Williams" стояла на первой строке таблицы. В общей сложности на ее счету оказалось 120 очков против 66 у "Ligier" на втором месте. Добившись наконец успеха, Фрэнк к сезону 1981 года не стал менять в команде ничего: те же пилоты, тот же автомобиль, правда, измененный в соответствии с новым регламентом. Сезон начался при подавляющем господстве "Williams": Джонс выиграл в Лонг-Бич, где Ройтеманн стал вторым; в Жакарепагуа они поменялись местами. Из боксов Ройтеманну приказывали пропустить Джонса вперед, но Карлос не обратил на это внимания. Между пилотами началась самая настоящая схватка за место первого номера команды, и во многом из-за этого они и упустили победу в чемпионате мира: отбирая друг у друга очки, Джонс и Ройтеманн не смогли противостоять Нельсону Пике на "Brabham". Все же Ройтеманн сохранял шансы на титул до последней гонки, в которой, финишировав за пределами первой шестерки, проиграл чемпионат Пике, ставшему пятым, с разницей в одно-единственное очко. Правда, в Кубке Конструкторов "Brabham", где вторым пилотом был не слишком быстрый мексиканец Гектор Ребак, соперничать с "Williams" не мог, и в конце сезона команды разделило 34 очка.
"Звездная пара" распалась в конце года, изнуренная междоусобной войной: Джонс предпочел не продлевать контракт и вернулся в Австралию, а Ройтеманн, объявив о своем уходе, все же принял участие в первых двух этапах сезона 1982 года, финишировав вторым в ЮАР. После этого он ушел из гонок, и первым номером "Williams" стал его напарник Кейо Росберг. Место второго пилота на один этап занял Марио Андретти, а в остальных Гран При второй автомобиль команды пилотировал Дерек Дали.
Новый "Williams-FW08", появившийся на пятом этапе в Бельгии, однозначно не был лучшей машиной чемпионата и во многом уступал оснащенным турбодвигателями "Ferrari" и "Renault". Однако французские машины страдали от постоянных поломок системы впрыска, а "Ferrari" после гибели Жиля Вильнева и тяжелой травмы Дидье Пирони могла претендовать только на первенство в командном зачете. Росберг же проводил сезон очень ровно, регулярно набирая очки и постоянно приезжая на подиум. Всего 0,050 с он проиграл Элио де Анжелису в борьбе за Гран При Австрии, но зато победил на следующем этапе - Гран При Швейцарии в французском Дижоне. Эта победа вывела его в лидеры чемпионата мира, и перед последней гонкой сезона он имел преимущество в девять очков над своим единственным соперником - Джоном Уотсоном из "McLaren". Закончив пятым заключительную гонку в Лас-Вегасе, финн стал чемпионом мира в, пожалуй, самом напряженном и непредсказуемом сезоне в истории формулы 1 и повторил уникальное достижение Майка Хоуторна в 1958 году - титул чемпиона с одной-единственной одержанной в сезоне победой. Кубок Конструкторов "Williams", правда, упустил - Дали взял всего восемь очков, ни разу не поднявшись выше пятого места на этапе.
"Williams-Honda": путь к успеху (1983-1987)
Несмотря на то, что "Williams" и "McLaren", оснащенные атмосферными "Ford", в 1982 году выигрывали у "Renault", "Ferrari" и "Brabham-BMW", было совершенно очевидно, что будущее - за турбонаддувом. Чтобы не отставать от соперников, в августе 1983 года Фрэнк Уильямс заключил соглашение с "Honda", а Хед и Дерни засели за разработку нового шасси "-FW09". Росберг и Лаффит пока ездили на "-FW08C", отличавшемся от прошлогодней модели в основном отсутствием боковых секций, создававших граунд-эффект, и оснащенным по-прежнему старым добрым "Ford". Модернизированный двигатель, стоявший на "Williams", носил индекс DFY: от DFV его отличали меньшая масса, увеличенный диаметр цилиндров и уменьшенный ход поршня и повышенная до 530 л. с. мощность. Но надеяться на завоевание третьего титула надеяться все равно не приходилось - преимущество "турбо" в сезоне-83 стало просто подавляющим. В первой половине сезона Росберг и вернувшийся к Уильямсу Лаффит все же кое-как держались на уровне лидеров, в основном за счет стабильности: они взяли очки во всех восьми первых гонках чемпионата. Росберг даже победил в Монако, где рискнул стартовать на сликах на мокрой трассе и где "Ford" имели небольшие шансы побороться с мощными BMW, "Ferrari" или "Renault". Но затем пошла череда "пустых" гонок, Лаффит дважды (в Монце и Брандс Хэтч) не прошел квалификацию, и пилоты "железного Фрэнка" опустились в таблице чемпионата на пятое и одиннадцатое места.
Первые тесты "Williams-Honda-FW09" прошли только осенью, а дебют автомобиля в гонках состоялся только на последнем этапе в Кьялами: Росберг с шестого стартового места смог закончить гонку пятым. Японские двигатели были еще весьма далеки от совершенства - очень ненадежные, хотя и мощные, в 1984 году они не смогли привезти Росберга и Лаффита к большему, чем восьмое и четырнадцатое места в чемпионате мира, а общая сумма очков команды составила всего 25,5. И это против 120 четыре года назад! Даже победа Росберга в Далласе только лишний раз доказала беспомощность "Williams-Honda": ведь в той гонке до финиша смогли добраться очень немногие, и решающим было не техническое преимущество, а мастерство вождения по не выдерживавшему никакой критики покрытию улиц.
"Выходить на уровень" команда начала только в 1985 году. Хед и Дерни разработали модель "-FW10" - первый автомобиль команды с углепластиковым монококом, внешне смотревшийся гораздо лучше, чем неуклюжие и угловатые "зубила" "-FW09". Изменилась и окраска машин: сотрудничество с арабскими фирмами, последние годы бывшее далеко не таким активным, как раньше (постепенно их оттеснили на вторые роли TAG, "Denim" и "Leyland"), окончательно прекратилось, и на первый план вышли новые спонсоры во главе с "Canon". Начала приносить плоды и напряженная работа японских инженеров: новый мотор "Honda-RA165E-E" уже был способен на многое. Первым пилотом команды остался Росберг, а на место Лаффита, распрощавшегося с "Williams" после двух полностью проваленных чемпионатов, Фрэнк Уильямс пригласил из "Lotus" Найджела Мэнселла.
По сути, приход Мэнселла, который наряду с Дереком Уорвиком тогда считался главной надеждой британского автоспорта, давал финскому ветерану Росбергу достаточно ясно понять, что его дальнейшее пребывание в команде, мягко говоря, нежелательно. "Фрэнк никогда не простит мне, что я не Алан Джонс", - говорил по этому поводу сам Росберг, ближе к концу сезона решивший заканчивать свою карьеру в "McLaren". Но и проводить свой последний чемпионат в "Williams" кое-как Кейо не хотел. Уже в Бразилии, на первом этапе чемпионата, он стартовал вторым и уверенно лидировал до поломки турбокомпрессора. Первая победа в чемпионате пришла к нему в Детройте, затем последовало второе место на трассе Поль Рикар во Франции, а в Сильверстоуне он установил рекорд, пройдя свой лучший квалификационный круг со средней скоростью 258,983 км/ч. Впрочем, этот Гран При, как и четыре следующих, окончился для него впустую, и лишь под конец сезона Росберг снова "ожил" и, став вторым в Кьялами и выиграв заключительный этап в Австралии, отобрал у Сенны третье место в чемпионате мира. Мэнселл выглядел не хуже, постоянно блистая квалификационными результатами, но в гонках вплоть до Гран При Бельгии ограничивался пятыми и шестыми местами. В Спа он наконец-то сумел подняться на подиум, а на домашнем автодроме Брандс Хэтч одержал свою первую победу в поединке с Сенной. В Кьялами Найджел занял поул-позицию и снова победил, и это позволило ему переместиться на шестое место в чемпионате, совсем немного проиграв как пилотам "Lotus", так и Росбергу. В зачете Кубка Конструкторов команда разделила с "Lotus" третье и четвертое места. Однако такие результаты явно не соответствовали истинным возможностям "Williams". Об огромном потенциале команды говорил хотя бы тот факт, что в 1985 году Росберг и Мэнселл провели во главе пелотона больше всех - 373 круга или 1607 км. Двигатели "Honda" к концу 1985 года стали одними из лучших, если не просто лучшими в формуле 1. Дело было только за хорошим шасси.
Оно появилось на следующий год. Воспользовавшись новым регламентом, предусматривавшим снижение объема топливного бака на 25 л, Хед сделал бак ниже и длиннее, чем на "-FW10". Это изменение повлекло за собой увеличение колесной базы, снижение центра тяжести... В общем, новая модель "-FW11", являясь в своей основе модернизированной "десяткой", походила на нее не больше, чем самолет-"невидимка" "Northrop B-2" на своего предшественника "Lockheed F-117A". Продолжая авиационную тему, можно вспомнить и известную фразу Туполева о том, что красивая машина и летать будет лучше. К "Williams-FW11" это относилось в полной мере: преимущество ее над "McLaren-MP4/2C" или "Lotus-98T" было очевидно.
На место Росберга в 1986 году пришел двукратный чемпион мира Нельсон Пике, которому Фрэнк Уильямс, не колеблясь, заплатил 3,3 миллиона долларов - в два с лишним раза больше, чем предлагал Пике его прежний босс Берни Экклстоун из "Brabham". Снова, как и шестью годами раньше, у Фрэнка в команде были "восходящая звезда" и признанный лидер. Пике, очевидно, рассчитывал на статус первого пилота, но Фрэнк предоставил им с Мэнселлом были одинаковые права. Казалось, на этот раз он мог не опасаться, что из-за этого титул уплывет у него их рук, как в 1981: "-FW11" был машиной, созданной для побед. Пике выиграл четыре раза, Мэнселл - пять. Одиннадцать лучших кругов и четыре поул-позиции довершали картину. Победа в Кубке Конструкторов была обеспечена за два этапа до конца сезона.
Это все явно не было пределом для "-FW11". К сожалению, в полной мере показать миру, на что она способна, команда так и не смогла. В марте, возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле, Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу и получил тяжелейшие травмы, приковавшие его к инвалидной коляске, а команда на время оказалась лишенной своего главного стержня. В отсутствие Фрэнка несколько глупейших ошибок при настройке машин отняли у "Williams" пару десятков очков. Пике, чей тяжелый характер уже был отмечен в 1982 году символическим "Grand Prix Lemon", устраивал скандалы, проигрывая Мэнселлу, как, например, в Брандс Хэтч, когда исход гонки был решен в открытой и честной борьбе на трассе. И, наконец, в Гран При Австралии, куда Мэнселл приехал главным претендентом на титул, соперники из "McLaren" ввели в действие свой изощренный план, из-за чего Найджела передержали на трассе на изношенной резине. Шины не выдержали столь варварского обращения, поскольку, вопреки уверениям Рона Денниса, вовсе не были "сверхпрочными", и после того, как одна из них, лопнув, отправила машину Мэнселла прямиком в бетонную стену, Прост выиграл и стал чемпионом мира.
Итак, команда, которая должна была в 1986 году победить везде, где только можно, в конце концов проиграла заведомо более слабому сопернику. Может быть, именно из-за этого ухудшились отношения между "Williams" и "Honda". Японцы, упорно не желая даже слегка изменить габариты своего двигателя, поставили тем самым крест на попытках Уильямса и Хеда вывести в 1987 году на старт новое шасси "-FW12", и пришлось поневоле заняться усовершенствованием прошлогоднего автомобиля. Продолжив генеральную линию, заложенную при переходе от "-FW10" к "-FW11", Хед и Дерни получили "-FW11B". Зато эта модель уже была не просто лучше всех, а буквально вне конкуренции. Например, в Бразилии Мэнселл и Пике выиграли квалификацию, показав 1 мин 26,128 с и 1 мин 26,567 с, при том, что время стартовавшего третьим Сенны составило 1 мин 28,408 с! Шесть побед Мэнселла, три - Пике, семь лучших кругов и двенадцать поул-позиций принесли "Williams" победу в Кубке Конструкторов с почти двукратным преимуществом над "McLaren" и чемпионский титул Пике.
На этом "золотой век" закончился. В "Honda" все же решили больше не связываться с беспокойной командой "железного Фрэнка" и со следующего года начинали сотрудничество с "McLaren"; прослышав про это, Пике, к тому времени уже успевший капитально поругаться с Мэнселлом, ушел в "Lotus" - эта команда также в 1988 году должна была иметь на вооружении моторы "Honda". А Мэнселл в квалификации на Сузуке попал в серьезную аварию, что и лишило его шансов на титул.
Провал с перспективой (1988)
Что же осталось в "Williams" от былого величия? Не так уж и много. Во-первых, Мэнселл, который, оправившись от последствий аварии в Японии, не пожелал покинуть команду; во-вторых, заменявший его на Сузуке и в Аделаиде Рикардо Патрезе; в-третьих, то самое шасси "-FW12", которое Хед и Дерни предназначали для сезона-87. Только вот вместо сверхмощных турбодвигателей "Honda" на них в 1988 году появились скромные 3,5-литровые атмосферные моторы "Judd". Английская фирма дебютировала в чемпионате мира, и использование ее моторов являлось известным риском, но у Фрэнка не было другого выбора. Сезон начался вроде бы прилично - в Бразилии Мэнселл был на стартовом поле вторым и какое-то время лидировал в гонке до своего схода. Но оказалось, что на этом везение кончилось. В первых семи этапах Найджел не смог финишировать ни разу, и только у себя на родине, в Сильверстоуне, выдал феноменальный результат для такого слабого сочетания, как "Williams-Judd": второе место. Затем ему пришлось по состоянию здоровья пропустить две гонки, и его место в команде занимали ничего не добившиеся Мартин Брандл и Жан-Луи Шлессер. Второй и последний "очковый" финиш в сезоне был на счету Мэнселла в Хересе - еще одно второе место. Набранных 12 очков хватило только на девятое место в чемпионате. Патрезе был немного стабильнее и взял очки в пяти Гран При, но выше четвертого места в Аделаиде он не поднялся. В командном зачете "Williams" оказался за пределами первой шестерки - впереди были не только "McLaren", "Ferrari" и "Lotus", но и "Benetton", "Arrows", "March" - прошлогодние середняки и аутсайдеры! Было от чего прийти в отчаяние, но отчаяния как раз и не было: с 1989 года команда начинала сотрудничество с "Renault". Открывалась новая страница побед в истории "конюшни" Фрэнка Уильямса.
"Williams"+"Renault"=успех (1989-1997)
"Переходное" шасси "-FW12C" с установленным на него 3,5-литровым "Renault-RS1" V10 впервые появилось на трассе осенью 1988 года. Всю осень и зиму продолжались напряженные тесты, и все-таки полностью избавиться от "детских болезней" к началу сезона не удалось: в Жакарепагуа и Имоле Патрезе сходил именно из-за отказа двигателя. Его новому партнеру Тьерри Бутсену, сменившему ушедшего в "Ferrari" Мэнселла, в первых трех этапах не удалось добиться ничего большего, чем одно четвертое место. Удача повернулась к команде лицом только начиная с Гран При Мексики: там Патрезе занял второе место, а затем повторил это достижение в Финиксе. А в Гран При Канады, когда сошли оба пилота "McLaren", Бутсен и Патрезе одержали двойную победу - первую для "Williams-Renault". В том сезоне Бутсен выиграл еще один раз - в Аделаиде, уже за рулем новой модели "-FW13" конструкции Хеда и Энрике Скалаброни. Несмотря на две победы, Тьерри стал в чемпионате только пятым, в то время как его напарник, не выигравший ни разу, - третьим, набрав на три очка больше. Вдвоем они вывели команду на неожиданное второе место в Кубке Конструкторов. И пусть взяли они почти в два раза меньше очков, чем "McLaren" - для дебютного сезона "Renault" это все равно было более чем хорошо.
В следующем сезоне никаких революционных изменений в команде не произошло: Патрезе и Бутсен остались на своих местах, французские инженеры продолжали усовершенствовать свое детище, а Хед и Скалаброни - шасси. Плоская широкая передняя часть и приплюснутый верхний воздухозаборник придавали "Williams-FW13B" образца 1990 года какое-то подслеповатое выражение. Весь сезон прошел примерно так же, как и предыдущий. Удалось одержать две победы (Патрезе выиграл Гран При Сан-Марино, а Бутсен, потерявший в Имоле победу, блестяще побил Сенну на Хунгароринге), а возможности "Renault" были показаны пятью лучшими кругами на этапах. И если команда и опустилась вниз в обоих зачетах (четвертое место - в командном, шестое и седьмое - в личном), то связано это было не с тем, что "Williams" стал слабее, а с тем, что усилились "Ferrari" и "Benetton".
Но топтание на месте было не в привычках Фрэнка. Из составляющих успеха, определенных им еще в конце семидесятых, у него пока присутствовал только хороший двигатель (за весь 1990 год "Renault" отказывали только трижды). Поэтому, в то время как Патрезе и Бутсен показывали вполне приличные результаты на трассах чемпионата мира, Уильямс предпринимал активные действия с тем, чтобы в 1991 году эти результаты были еще лучше. В июле он подписал контракт с Эдрианом Ньюи, автором нашумевших в 1988-1990 "March"/"Leyton House" и уже тогда прозванным "гением воздуха". Ньюи тут же уселся за чертежи принципиально нового шасси, а Фрэнк, попутно заполучив для команды вдобавок к "Canon" еще одного богатого спонсора - табачный концерн "Reynolds Tobacco" с его маркой "Camel", - сумел вернуть к себе Мэнселла, который уже собрался было уходить из формулы 1, чрезвычайно разочарованный после двух лет в "Ferrari".
Сезон-91 должен был стать годом "Williams": техническое преимущество команды над соперниками было столь же полным, как и пять лет назад. После сверхуверенного старта Сенны, выигравшего первые четыре Гран При, в которых Мэнселла и Патрезе преследовали механические проблемы, и обидного поражения в Канаде, где на последнем круге заглох двигатель лидировавшего Мэнселла, пришли четыре победы: Патрезе уверенно победил в Мексике, а во Франции, Великобритании и Германии никому не удавалось соперничать с Мэнселлом. После этой победной серии команда лидировала в Кубке Конструкторов, а Мэнселл проигрывал Сенне в чемпионате мира всего восемь очков. И лишь серия досадных инцидентов в Спа, Эшториле и Сузуке не позволила "Williams" выиграть уже в том сезоне. Победу пришлось отложить на год, но зато это ожидание было вознаграждено так, как и не снилось.
То, что сделал в 1992 году Мэнселл, не удавалось еще никому. Выиграв пять первых этапов чемпионата и упустив победу на шестом, в Монако, только из-за лопнувшей шины, он затем победил еще четырежды. Девять побед в сезоне - это стало одним рекордом. Чемпионский титул, завоеванный за пять Гран При до конца сезона - другим. 108 взятых очков - третьим. 14 поул-позиций - четвертым. 8 лучших кругов - пятым. Патрезе, хотя и честно соблюдал субординацию, также показывал отличные результаты и отстоял второе место в чемпионате от натиска пилотов "McLaren" и "Benetton".
Не дав конкурентам оправиться от столь страшного удара, Фрэнк Уильямс нанес еще один, объявив что в 1993 году в команду приходит трехкратный чемпион мира Ален Прост. На одной из пресс-конференций по этому поводу Фрэнк преспокойно произнес: "Прост, конечно, станет чемпионом..." - после чего этот вопрос был фактически снят с повестки дня. Правда, когда Мэнселл решил не ездить в одной команде с Простом (чем это ему грозит, он уже знал по пребыванию в "Ferrari" в 1990) и Фрэнк взял на его место тест-пилота Дэмона Хилла, соперники воспрянули было духом (мол, папенькин сынок и переросток, ничего у него не выйдет, хоть Кубок Конструкторов наш будет!). Но все получилось наоборот: "переростку" Хиллу было вполне по силам стать чемпионом мира, и его великолепное и неожиданное восхождение было ограничено только "командной тактикой" и сходами по не зависевшим от него причинам в Имоле, Барселоне и Хоккенхайме. Про Проста и говорить не приходилось: француз, победив семь раз, из них четыре - подряд, стал чемпионом мира досрочно, за две гонки до конца чемпионата. "Williams" достался уже второй подряд Кубок Конструкторов, причем с большим, чем в 1992, преимуществом. А 1994 год обещал новые победы: ведь к Фрэнку переходил из "McLaren" сам великий Сенна! Еще три года назад "бразильский волшебник" заявил, что готов ездить на "Williams" бесплатно и ждать этого сколько угодно. И вот наконец шанс представился.
Перед началом сезона-94 вопрос о чемпионе мира считался, как и год назад, практически решенным. Имола оборвала все эти радужные надежды. Пока потрясенная команда пыталась собраться с мыслями и сообразить, что же теперь будет, Шумахер выигрывал этап за этапом. Роль спасителя "Williams" взял на себя Хилл. Четверть века назад его отец, великий Грэхем Хилл, смог вывести свою команду "Lotus" из тяжелейшего кризиса, охватившего ее после гибели Джима Кларка, победив в Гран При Испании и дав Колину Чэпмену понять, что еще не все потеряно. Так же и Дэмон Хилл, выиграв в Испании-94, пробудил "Williams" и показал всему миру, что способен поднять знамя, выпавшее из рук Сенны.
Свои победы в Испании, Великобритании, Бельгии, Португалии и Италии Хилл одержал во многом благодаря неприятностям, свалившимся на Шумахера. Но не следует забывать, что свои победы Шумахер одерживал, откровенно нарушая как правила проведения гонок, так и технический регламент, и его дисквалификации были совершенно справедливы. Место Сенны с Гран При Испании занял еще один бывший тест-пилот "Williams" - Дэвид Култхард, который уже в своей второй гонке в Канаде финишировал пятым, а в Гран При Португалии - вторым вслед за Хиллом. Во Франции за руль "Williams" сел вернувшийся Мэнселл, но до финиша он, как и в следующем своем Гран При, не добрался. Хилл тем временем, проиграв Шумахеру на пит-стопе Гран При Европы, в Японии одержал заслуженную победу под проливным дождем, в открытой схватке опередив Михаэля. Мэнселл, снова сменивший Култхарда, всю гонку вел напряженную дуэль с Алези за третье место, но все-таки остался четвертым.
Нет нужды описывать случившееся на Гран При Австралии столкновение, спровоцировав которое, Шумахер стал чемпионом мира. Слабым утешением "Williams" могла служить разве что победа в той гонке Мэнселла, которая принесла команде третий подряд Кубок Конструкторов.
Следующий год выдался для "Williams" таким же, если не еще более трудным. Единственное, в чем команда имела преимущество над конкурентами - двигатель "Renault", - в новом сезоне стоял и на "Benetton", так что бороться с Шумахером стало еще труднее. Несмотря на это, Хилл, победив в Гран При Аргентины и Сан-Марино, вышел в лидеры чемпионата, но затем на него обрушилась куча неприятностей, и в конце концов на финише сезона он намного отстал от Шумахера. Култхард, вполне освоившийся в команде, стал третьим в чемпионате, опередив своих соперников - Херберта и Алези. Отличный результат для гонщика, проводящего свой первый полный сезон в формуле 1, но "железный Фрэнк" решил иначе. Уволив Култхарда из команды, он пригласил на его место чемпиона серии "Indycar" Жака Вильнева. Канадец, намотав не одну сотню километров на специально устроенных для него тестах, очень быстро адаптировался в "Williams" и формуле 1 вообще и в своем дебютном Гран При занял поул-позицию. Выиграть Жак, однако, не сумел - "загнав" машину, он был вынужден сбавить скорость и финишировал позади Хилла. Дэмон затем выиграл под проливным дождем в Бразилии, потом одержал еще одну победу в Аргентине. На Нюрбургринге своей первой в формуле 1 победы добился Вильнев. Вообще же в 1996 году команда "Williams" была намного сильнее как "Benetton", так и "Ferrari" - обеим им приходилось начинать все фактически сначала, а в "Williams" только продолжали начатую ранее работу. В конце концов это вылилось в 105 очков преимущества над "Ferrari" в Кубке Конструкторов, чемпионский титул Хилла и "серебро" Вильнева.
Говорить, что Фрэнк Уильямс особо радовался победе Хилла, было нельзя. Уильямс всегда считал, что побеждает прежде всего машина, а не гонщик. Но Хилл, который внес очень большой вклад в доводку автомобилей в свою бытность тест-пилотом, а затем показал себя звездой первой величины, выступая за "Williams" в чемпионате мира, своими победами был обязан прежде всего себе самому. Поэтому дальше терпеть Дэмона в своей команде Уильямс не захотел и отказался продлевать с ним контракт.
Кроме Хилла, "Williams" покинул и Ньюи, несмотря на то, что контракт с ним действовал до июля 1999 года. Фрэнк согласился отпустить его при условии, что тот сделает для сезона-97 по-настоящему хороший автомобиль, который может лечь в основу конструкций для двух-трех следующих чемпионатов. Так на свет появился "Williams-FW19" - еще одна выдающаяся машина, которая в 1997 году привезла Вильнева к победе в чемпионате, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Шумахера. А когда Михаэль был дисквалифицирован за предпринятую в Хересе попытку выиграть чемпионат тем же методом, что и в 1994, - то есть просто вытолкнув соперника с трассы, - на второе место в чемпионате мира переместился сменивший Хилла Хайнц-Харальд Френтцен.
Падение с высоты (1998-1999)
На этом победный период для "Williams" был закончен. Разработанная Хедом и Гэйвином Фишером для сезона 1998 года модель "-FW20", несмотря на то, что создавалась на основе чемпионской "девятнадцатой", оказалась гораздо хуже, чем можно было ожидать, а уход "Renault", о котором стало известно еще летом 1996 года, заставил "Williams" использовать моторы "Mecachrome" - те же "Renault", изготовленные по лицензии и практически не отличавшиеся от прошлогодних двигателей. Из лидеров чемпионата красно-белые "Williams" мгновенно превратились в середняков. Вильнев и Френтцен не смогли подняться выше трех третьих мест на этапах чемпионата, а единственная гонка, где Вильнев имел реальные шансы выиграть, - Гран При Канады - закончилась для него вылетом с трассы. По итогам чемпионата команда стала третьей в Кубке Конструкторов, но от лидеров - "McLaren" и "Ferrari" - ее отделяло более ста очков. Вильнев, не желая дальше губить свою столь блестяще начатую карьеру в бесперспективной команде, ушел к Крэйгу Поллоку в BAR, где, как выяснилось позже, он стал делать это лишь еще эффективнее, а Френтцен оказался в 1999 году в "Jordan". Пилотами "Williams" в 1999 году стали Ральф Шумахер и двукратный чемпион серии CART Алессандро Занарди. Планы у Фрэнка были четко определены - вернуться на вершину формулы 1. Но упрямая вершина снова не покорилась "железному Фрэнку". Выступления команды в 1999 году оставили двоякое впечатление - с одной стороны, Шумахер-младший во многих гонках выступил очень сильно, мог победить на Нюрбургринге и взял 35 очков против 21 у Вильнева год назад; с другой стороны, Занарди ни разу не попал в шестерку, что отодвинуло команду с третьего места в Кубке Конструкторов на пятое - теперь впереди оказались еще и "Jordan" со "Stewart". Главной причиной поражений было отсутствие хорошего двигателя - "Supertec-FB01", стоявшие на "-FW21", все еще представляли собой "Renault-RS9" образца 1997 года. С 2000 года эти следы сотрудничества с французами окончательно ушли в прошлое - теперь партнером "Williams" по поставке двигателей стала фирма BMW.
Начало новой эры (2000-2001)
Впервые "Williams" с немецким мотором вышел на тесты весной 1999 года и до начала чемпионата-2000 успел накрутить немало километров. Вначале тяжелый и маломощный, BMW к осени избавился от многих недостатков и обещал преподнести немало сюрпризов. Главной неожиданностью "от Уильямса" в 2000 году стало, впрочем, не это, а приглашение на место уволенного после катастрофически неудачного сезона Занарди англичанина Дженсона Баттона, у которого за плечами были только два года в британских формуле "Ford" и формуле 3. Дженсон, в Мельбурне стартовавший двадцать первым, вызвал у комментаторов всего мира истерические вопли, когда к сороковому кругу пробился на шестую позицию. Через пять кругов он сошел, но впечатление было произведено. На этом фоне померкло даже третье место Ральфа Шумахера в первой для BMW гонке после долгого перерыва. В Гран При Бразилии Баттон финишировал седьмым, а после дисквалификации Култхарда поднялся на одну строку вверх и стал благодаря этому самым молодым гонщиком, получившим очки в формуле 1.
В целом сезон прошел для "Williams" на том же уровне, что и два предыдущих. Но это если оценивать достижения команды сами по себе. Главное же заключалось в том, что в 2000 году команда стала "первой среди прочих" - лидером "второго эшелона". В командном зачете она заняла третье место, взяв почти в два раза больше очков, чем "Benetton" и BAR, а в чемпионате пилотов Ральф Шумахер разместился на пятом месте, следом за гонщиками непобедимых "McLaren" и "Ferrari". Баттон закончил чемпионат восьмым, во многих Гран При (например, в Спа) выступая лучше Ральфа, чем породил в Великобритании настоящую волну "баттономании", подобной "мэнселломании" и "хилломании", охватывавшим Британские острова ранее. Но Дженсону по окончании сезона пришлось распрощаться с "Williams": его место на 2001 год было обещано колумбийцу Хуану Пабло Монтойе.
Шумахер, Монтойя, "-FW23" и совершенно новый двигатель BMW-E42 - с этим оружием вошла команда "железного Фрэнка" в новый век. Цель ее на сезон-2001 была четко определена: сохранить отвоеванные в 2000 году позиции, а по возможности и попробовать бросить вызов "господствующему классу". Конечно, последний пункт этой короткой, но ясной программы казался, мягко выражаясь, очень смелым. Однако уже второй этап чемпионата показал, на что способны "Williams" в этом сезоне: жестким маневром пройдя Михаэля Шумахера, Монтойя уверенно лидировал в гонке, пока не столкнулся с отстававшим на круг Йосом Верстаппеном. Теперь вопрос уже стоял так: на каком Гран При "Williams" одержит первую с 1997 года победу? Ответ был получен в Имоле, где Ральф Шумахер первым пересек линию финиша. Затем последовали еще два выигрыша Ральфа - в Канаде и Германии - и пара подиумов. Монтойя выступал в другом амплуа - "быстрого, но невезучего". В Хоккенхайме победа должна была достаться именно ему - колумбиец выиграл квалификацию и долго лидировал, но финишировать так и не смог, причем не по своей вине. В Бельгии - еще одна поул-позиция. Затем бело-синий "Williams" заглох на старте, и еще одна возможность выиграть улетучилась. Монтойе пришлось подождать до Монцы, чтобы наконец подняться на верхнюю ступень подиума. Теперь уже Ральф находился в тени партнера по команде. И хотя он стал в чемпионате мира четвертым, лишь немного уступив Баррикелло, а Монтойя - только шестым, колумбийский новичок выглядел явно более перспективным. Восторги публики по поводу нового взлета команды стали в основном отождествляться с именем Монтойи.
Все это явно не могло нравиться Шумахеру-младшему. Дождавшись окончания чемпионата (в котором "Williams" взял 80 очков и занял третье место в Кубке Конструкторов), Ральф начал делать заявления, суть которых сводилась к тому, что неплохо было бы ему получить тот же статус, что имеет старший брат в "Ferrari". "Ну, ну..." - подумал, должно быть, Фрэнк Уильямс, не оказывавший предпочтения ни одному из своих гонщиков, пусть даже это были чемпионы. Что уж говорить про Ральфа! Поэтому вполне вероятно, что чемпионат 2002 года станет для него последним в "Williams". Но если это даже и будет так, в новом сезоне от него и от его партнера можно ожидать очень многого. За свою тридцатилетнюю историю команда Фрэнка Уильямса не раз опускалась вниз и затем неуклонно пробивалась на место среди лидеров формулы 1. Сейчас - это уже ясно - она стоит в начале одного из таких бросков вперед.
| Сезон | Старты | Победы | Поул-позиции | Быстр. круги | Очки | Место |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2003 | 2 | 0 | 0 | 0 | 14 | - |
| 2002 | 17 | 1 | 7 | 3 | 92.0 | 2 |
| 2001 | 4 | 5 | 6 | 6 | 80.0 | 3 |
| 2000 | 17 | 0 | 0 | 0 | 36.0 | 3 |
| 1999 | 16 | 0 | 0 | 1 | 35.0 | 5 |
| 1998 | 16 | 0 | 0 | 0 | 38.0 | 3 |
| 1997 | 17 | 8 | 11 | 9 | 123.0 | 1 |
| 1996 | 16 | 12 | 12 | 11 | 175.0 | 1 |
| 1995 | 17 | 5 | 12 | 6 | 112.0 | 2 |
| 1994 | 16 | 7 | 6 | 8 | 118.0 | 1 |
| 1993 | 16 | 10 | 15 | 10 | 168.0 | 1 |
| 1992 | 16 | 10 | 15 | 11 | 164.0 | 1 |
| 1991 | 16 | 7 | 6 | 8 | 125.0 | 2 |
| 1990 | 16 | 2 | 1 | 5 | 57.0 | 4 |
| 1989 | 16 | 2 | 1 | 1 | 77.0 | 2 |
| 1988 | 16 | 0 | 0 | 1 | 20.0 | 7 |
| 1987 | 16 | 9 | 12 | 7 | 137.0 | 1 |
| 1986 | 16 | 9 | 4 | 11 | 141.0 | 1 |
| 1985 | 16 | 4 | 3 | 4 | 71.0 | 3 |
| 1984 | 16 | 1 | 0 | 0 | 25.5 | 6 |
| 1983 | 16 | 0 | 0 | 0 | 38.0 | 4 |
| 1982 | 15 | 1 | 1 | 0 | 58.0 | 4 |
| 1981 | 15 | 1 | 1 | 0 | 95.0 | 1 |
| 1980 | 14 | 4 | 2 | 7 | 120.0 | 1 |
| 1979 | 15 | 5 | 3 | 3 | 75.0 | 2 |
| 1978 | 16 | 0 | 0 | 2 | 11.0 | 9 |
| 1977 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0.0 | - |
| 1976 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0.0 | - |
| 1975 | 14 | 0 | 0 | 0 | 6.0 | 9 |
