ВСЕ МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ

Любая уважающая себя крупная автомобильная компания должна быть представлена в мировом автоспорте - справедливость этого тезиса была признана уже очень давно. Сейчас же процесс прихода в большой спорт гигантов автомобильной промышленности стал, похоже, необратимым явлением. К формуле 1 это относится в первую очередь: свои "представительства" в чемпионате мира имеют "DaimlerChrysler", BMW, FIAT, "Honda", "Renault", "Ford". С 2002 года к ним добавилась еще одна фирма - "Toyota". После тридцатичетырехлетнего перерыва Страна восходящего солнца вернулась в формулу 1 с собственными шасси и двигателем одновременно.

Тридцать лет в ралли (1968-1999)

Японская марка - вовсе не новичок в автоспорте. Долгие годы автомобили "Toyota" участвовали в чемпионате мира по ралли. Начало было положено в 1968 году, когда в ралли "Monte-Carlo" стартовал экипаж И. Хеттем - Д. Мак-Фарлан, пользовавшийся поддержкой южноафриканского филиала "Toyota" и дилеров марки. Никаких успехов, естественно, добиться ни в том, ни в следующем году не удалось, но шаг к созданию заводской команды был сделан. В 1970 году в Монте-Карло стартовали уже два автомобиля "Toyota-Corona MkII GGS" под управлением Хеттема и Вика Элфорда. Решающими же для японской компании стали успехи шведа Уве Андерссона, который самостоятельно доводил автомобили "Toyota" для участия в соревнованиях. Штурман Андерсона Дэвид Стоун имел некоторые связи среди дилеров "Toyota", и при его участии был заключен договор о сотрудничестве. Андерссон еще некоторое время сам выступал в ралли, а вскоре завершил спортивную карьеру и с головой ушел в руководство командой.

Побед пришлось, однако, подождать. Первые автомобили, специально изготовленные "Toyota" для ралли, - "-Celica 1600GT" и "-Corolla Levin" - оказались достаточно тяжелыми и не слишком мощными (лишь один раз, в 1973 году, частная "-Corolla Levin", за рулем которой сидел Уолтер Бойс, одержала победу в одном из ралли в США). А вскоре начался мировой энергетический кризис, и "Toyota" уже готова была свернуть только что начатую раллийную программу. Андерссону все же удалось уговорить руководство фирмы не делать этого; более того, участие "Toyota" в чемпионате мира по ралли было даже расширено: в феврале 1975 года было создано отделение "Toyota Team Europe" (TTE), на фабрике которого началась сборка автомобилей для ралли из присылаемых из Японии комплектов деталей. И вот тогда, наконец, пришел успех - в августе того же года Ханну Миккола на "-Corolla Levin" выиграл финское ралли "1000 озер".

С этого момента японские автомобили команды Андерссона начали выигрывать один этап мирового первенства за другим, однако титулы были все еще недосягаемы. В первый раз добиться победы в чемпионате мира удалось только в 1990 году, когда это сделал испанец Карлос Сайнс, а два года спустя Матадор снова стал чемпионом. Единственное, что портило настроение в TTE, - отсутствие аналогичных достижений в командном зачете. Досадное упущение было исправлено в сезоне-93, а вдобавок Юха Канккунен выиграл чемпионат среди пилотов. И, наконец, в 1994 году - четвертый чемпионский титул (Дидье Ориоль) и вторая победа в зачете марок.

Дальнейшая история TTE была омрачена дисквалификацией команды на сезоны 1995 и 1996 за использование нелегальных устройств в двигателях, которые увеличивали количество воздуха, поступавшего в цилиндры. После "отбытия срока" "Toyota" вернулась, а в 1999 году в третий раз выиграла в командном зачете. Выиграла... и объявила о своем уходе из чемпионата мира. Новым полем деятельности для TTE стала формула 1.

CART и Ле-Ман - пути к формуле 1 (1996-1999)

Кольцевыми автогонками "Toyota" занялась не вдруг. К тому времени компания уже располагала опытом создания двигателей для японских гоночных серий. В 1996 году последовал первый выход в качестве поставщика моторов на международную арену - в серию "Indycar"/CART. В первых сезонах японские двигатели стояли только на автомобилях аутсайдеров чемпионата - "All American Racers" и "Arciero-Wells", но затем круг клиентов начал быстро расширяться, и в 2000 году выступавший за команду Чипа Ганасси Хуан-Пабло Монтойя принес "Toyota" первые победы.

Еще одним подобным проектом стало создание спортпрототипа класса GT1 для участия в "24 часах Ле-Мана" - эта работа, в отличие от программы серии CART, была целиком и полностью поручена TTE. Уже в первом старте на кольце Сарте в 1998 году экипажи Мартина Брандла и Тьерри Бутсена возглавляли гонку, но сошли по техническим причинам. Это, впрочем, обычная участь дебютантов Ле-Мана, и никто в TTE особенно не расстроился - огромный потенциал "Toyota-GT One" был заметен сразу. На следующий год Брандл и Бутсен уже твердо рассчитывали на победу и были к ней очень и очень близки. Но оба их экипажа так и не добралась до финиша, и, что самое обидное, не по своей вине: лидировавший Брандл проколол шину, а Бутсен столкнулся с "Porsche" какой-то частной команды. Третья же "Toyota", которую вели Юкио Катаяма, Кейдзи Цусия и Тосио Сузуки, заняла только второе место. Тем не менее японцы посчитали, что цель достигнута, и закрыли программу. Теперь они располагали достаточным опытом участия в международных кольцевых гонках высшего класса, который планировали использовать в создании шасси и двигателя формулы 1.

"Предстартовая подготовка" - удачи и неудачи (1999-2001)

Решение о переходе "Toyota" в "королевский класс" было официально принято летом 1998 года, причем дебют планировался на сезон-2001. Однако зимой 1999 года президент компании Хиротоси Окуда назвал другую дату - 2003 год. Затем, в конце 1999, в планах "Toyota" снова начал фигурировать 2001 год, и на этот раз уже, казалось, окончательно, так как на депозит FIA был внесен полагающийся по регламенту залог в 48 млн. долларов. Полным ходом шли работы по созданию двигателя и шасси, в Кельне началась грандиозная реконструкция базы TTE... Но вдруг, как гром среди ясного неба, грянуло решение FIA об обязательном использовании 10-цилиндровых двигателей. В "Toyota" же разрабатывали 12-цилиндровый мотор, и теперь им пришлось начинать все сначала. Естественно, что в дебюте в 2001 году теперь не могли идти и речи; более того, даже участие компании в чемпионате-2002 также оказалось под вопросом. Между "Toyota" и FIA возникли трения, в результате которых Федерации все же удалось отыграть в свою пользу один год.

Новый 10-цилиндровый двигатель был готов осенью 2000 года. Над его созданием трудились Норберт Крейер, который раньше уже работал в командах формулы 1, а также проектировал для "Toyota" двигатели для ралли и Ле-Мана, и Лука Марморини, которого японцы переманили из "Ferrari". Впечатление мотор сразу произвел очень благоприятное - как уверял Крейер, в TTE не стремились создать нечто революционное, как в "Renault", а построили "довольно консервативный двигатель" с углом развала цилиндров 90о. Совсем иначе дело обстояло с шасси. Его разработка началась летом 1999 года под руководством Жана-Клода Мартенса, затем к проектированию подключился опытнейший француз Андре де Кортанз (кстати, четверть века назад разработавший первое шасси "Renault" формулы 1). С осени 2000 года некоторые узлы и агрегаты будущей "Toyota-TF101" "обкатывались" на прототипе "-GT One", а первое шасси построили к весне 2001. И вот тут-то вышла осечка: созданное де Кортанзом шасси оказалось крайне неудачным - медленным, перетяжеленным и не поддающимся настройке. Очень скоро Андре пришлось распрощаться с TTE, а на его место из "Minardi" пришел Густав Брюннер. Под его руководством была сконструирована новая "Toyota-TF102", которая оказалась не в пример лучше, чего, впрочем, следовало ожидать - австрийский конструктор имеет заслуженную репутацию в формуле 1, и не зря его уход из "Minardi" послужил причиной ссоры с Полом Стоддартом - без Брюннера маленькой команде станет гораздо тяжелее.

Весь 2001 год "Toyota" посвятила тестам. Опытный финн Мика Сало, пришедший в команду осенью 2000 года, в основном ездил на трассе Поль Рикар на юге Франции, где располагалась главная тестовая база "Toyota". На место же напарника Мики, как подсчитал Андерссон, прочили целых шестнадцать человек, вплоть до Михаэля Шумахера. Впрочем, слухи о приходе последнего оказались абсолютно беспочвенными - их распустил менеджер Шумахера Вилли Вебер, чтобы выкачать из "Ferrari" еще на несколько миллионов больше той и без того огромной суммы, что платят Михаэлю. А пока суд да дело, вторым пилотом, участвовавшим в тестах, стал шотландец Аллан Мак-Ниш, который вполне мог оказаться в формуле 1 еще в 1989 или 1990 году, но вместо этого надолго застрял в различных гонках спортивных автомобилей. До конца 2001 года его дальнейшая судьба в команде была неясна: официально Мак-Ниша подтвердили в качестве второго пилота "Toyota" буквально накануне сезона. Вдвоем Мика и Аллан "намотали" за год на одиннадцати трассах, где проходят этапы чемпионатов мира, почти 21 тыс. км, что в четыре раза превосходит суммарную дистанцию всех этапов формулы 1. 15 ноября тесты были окончены, и команда подала в FIA официальную заявку на участие в чемпионате мира 2002 года.

Презентация команды прошла в Кельне, на капитально реконструированной базе TTE, 17 декабря 2001 года. Главное внимание было, конечно же, уделено новому автомобилю, окрашенному в красный и белый цвета, с крупными надписями "Panasonic" на боковинах. Именно эта торговая марка, а вовсе не "Coca-Cola", как предполагали журналисты, глядя на красно-белое без всяких надписей шасси "-TF101" летом 2001 года, стала титульным спонсором команды. Да, даже ей, являющейся частью гигантского концерна, третьего в мире по количеству выпускаемых автомобилей, нужна спонсорская поддержка - ведь в свою программу формулы 1 фирма уже вложила около 300 млн. долларов, и еще 600-700 составляют бюджет команды на 2002 год. Подобные фантастические суммы, кстати, вызывают черную зависть даже у главных богачей "большого цирка" - "Ferrari" и "McLaren". "Если бы они захотели, они могли бы купить "Ferrari" со всеми потрохами", - утверждает Ники Лауда. Его команда "Jaguar", естественно, тягаться по финансовой части с "Toyota" тоже не может...

Какая же отдача ожидается в сезоне-2002 от вложенных огромных денег? Согласно утверждениям Андерссона, очень скромная: "пройти квалификацию на всех Гран При сезона и как можно чаще добираться до финиша гонок". Впрочем, добавил Уве, "мы стремимся в один прекрасный день выиграть чемпионат мира и Кубок Конструкторов". Если это когда-нибудь действительно будет так, то в тот "прекрасный день" можно будет с полным правом сказать, что солнце формулы 1 действительно восходит на Востоке.